北京地铁1号线地铁列车风源系统_齐俊岩.doc

　车辆产品与零部件 铁道车辆 　第 47 卷第 3 期 2009 年 3 月 　 文章编号 :100227602(2009) 0320020204 北京地铁 1 号线地铁列车风源系统 齐 俊 岩 (北京市地铁运营有限公司 车辆一公司 ,北京 100061) 摘 　要 :对北京地铁 1 号线地铁列车风源系统出现的 HS20 型空气压缩机频繁供风、VV120 型空气压缩机润滑油乳 化及 FESTO 减压阀冰冻等现象进行了分析。 关键词 :地铁车辆 ;风源系统 ;空气压缩机 中图分类号 :U270. 35 　　　文献标识码 :B 　　压缩空气作为地铁列车制动控制信号和提供制动 纪以后 , 部分列车增装了四方车辆研究所生产的 力的介质 ,至今仍是车辆制动力的主要来源。北京地 SAD —1 型空气干燥器 ,从而使列车用风及列车风源 铁 1 号线地铁列车自投入运行以来采用了多种风源系 系统的清洁干燥程度有了较大的改善。 统 ,先后出现了 HS20 型空气压缩机频繁供风、VV120 1. 3 　气动元件 型空气压缩机润滑油乳化及 FESTO 减压阀冰冻等现 20 世纪末 ,气压传动技术在地铁电动列车上得到 象。笔者对此进行了分析。 了广泛的应用。 1. 3. 1 　过滤器 1 　D K型地铁列车风源系统 D K 型地铁列车风源系统由电动空气压缩机组、 过滤器用于去除压缩空气中的杂质颗粒。早期的 地铁车辆采用分水滤气器 (图 1) ,其滤尘能力较强 ,但 二次冷却器、安全阀、压力调节器和总风缸等部件组 要求安装在靠近用风设备处。由于实际应用中分水滤 成 ,每辆车安装 1 套。 气器距离用风设备较远 ,且中途还要经由各单车的主 1. 1 　电动空气压缩机组 风缸储存 ,所以当空气压缩机输出的压缩空气经分水 电动空气压缩机组由 3W 018/ 8 型空气压缩机和 滤气器滤除杂质颗粒流入列车储风缸储存时 ,也储存 ZQD —6 —4 型直流电动机组成 ,机组固定在吊架上 , 了大量凝结的油水。20 世纪 90 年代在对一期车辆进 吊架经橡胶减振器弹性地悬吊在车辆底架上。空气压 行技术改造时 ,在主风缸前后又分别加装了英国诺冠 缩机采用风冷、溅油式润滑。空气压缩机在使用时 ,润 公司生产的大容量加长杯体的 B12 —600 —M3L GSW 滑油更换频繁 ,要求每月更换 1 次 ;对于新空气压缩 型和 B12 —600 —M2L G 型滤尘器 ,使情况有所好转。 机 ,在开始使用阶段又额外要求每 2 天～3 天换油 1 次 , 并根据润滑油污染程度重复 3 次～4 次。总风压力设 定在 600 kPa～800 kPa 范围内 ,由压力开关控制。 1. 2 　二次冷却器 二次冷却器作为列车风源系统中的另一个主要部 件 ,用于散发空气压缩机排出的高温多湿的压缩空气 的热量。早期的北京地铁列车 ,每辆车都有独立的风 源系统。随着运量的提高 ,风源系统逐渐暴露出许多 问题 ,尤其是在潮湿闷热的季节 ,仅靠二次冷却器、分 水滤气器处置后的压缩空气会将大量的油水积聚在列 车的储风缸里。这些油水若不及时排放 ,则会随着压 缩空气流向全车 ,严重时会导致系统瘫痪。进入 21 世 图 1 　分水滤气器 收稿日期 :2008208222 作者简介 :齐俊岩(19482) ,男 ,工程师。 · 20 · 1. 3. 2 　压力控制阀 在列车管路系统中 ,空气压缩机将压缩空气输送  　北京地铁 1 号线地铁列车风源系统 　齐俊岩 到主风缸 ,再经各管路分别供给电气控制箱、空气弹簧 后 ,需在地面运行一段路程 ,再在露天车场调头折返。 及风门系统。由于主风缸所需要的空气压力比其他用 考虑到冬夏温差的影响 ,D KZ4 型列车管路系统中过 风设备高 ,所以安装了减压阀 ,将主风缸空气压力减到 滤器及空气弹簧、列车风门用减压阀没有采用当时流 设备所需的空气压力 ,并使减压后的空气压力稳定在 行的国外进口的气动元件 ,而是沿袭了日本城市轨道 需要值。初期使用了 M —3 —A 型给风阀 ,后来被沈 交通车辆用的传统的金属壳体的 J M 过滤器和 B —7 阳机车车辆配件厂制造的 702 型给风阀取代。20 世 型减压阀向列车风门、空气弹簧系统提供稳定的风源。 纪 90 年代初期又淘汰了 702 型给风阀 ,选用了英国诺 为减少风压波动 ,又在 B —7 型减压阀后安装了 65 L 冠公司生产的具有压力调节及滤尘除水功能的调压过 的储风缸。 滤器。 D KZ4 型地铁列车风源系统调压器工作风压设定 2 　D KZ4 型电动列车风源系统 值与传统地铁列车工作风压设定值相比振幅变窄 ,从 而引发 D KZ4 型地铁列车空气压缩机频繁启动。 D KZ4 型列车固定