我国城市道路网规划中的问题.doc

我国城市道路网规划中的问题同济大学 徐循初一、??问题的提出（一）建国40多年来，我国发展了一大批城市，也扩建和改造了一些旧城，其中城市人口和车辆交通增加得很快，各个城市都投入很多资金来建设道路，但道路所发挥的效果却很不理想。有的仅是交通阻塞地点的转移；或者是路越拓越宽，交通越来越集中，道路依然不畅；有的城市连年埋设地下管道，路面标高越加越高，使地面排水方向倒流；原来可以走公交车的道路，因为行道树树枝限制净空，反而不能通行；“优先发展公交”讲了多年，公交客流反而逐年下降，自行车越来越多……。这些在城市建设中不断产生着问题，不得不使人反思“城市道路网的规划到底有没有问题”。（三）目前正在编制的“城市道路交通规划设计规范”是国家标准，应该写些什么内容，以避免穿新鞋，走老路。二、??历史的回顾和启示我国许多老城市的道路网密度比当今规划的密得多。水乡城市有稠密的河网，往昔它承担了大量的货运和客运，无论是商贾的货物贮运批发，或是大宅人家的生活用品与燃料的供应和垃圾的清除，以及客船的往来，都通过河道，即使这样，沿河两岸，仍是大量不太宽的道路，四通八达到各个地块。例如：南通市城区壕河范围内，道路网密度达到20KM/km2；上海旧城厢内如今可通小型救护车的道路网密度达20KM/km2；丘陵地带的城市，青岛老城区的路很密，顺着等高线筑路或依山坡筑踏步，道路间距仅60-80m；北方平原地区的老城市，其道路网的间距也很近，街巷间距在100m左右。15 KM/km2。综上得到启示，城市的道路网就象人的血管一样，不仅要有动脉和静脉，还要有大量的微血管——支路的规划和建设。 当今我国道路网建设中存在的问题（一）建国初期《城市道路设计规范》（草案）没有明确规定组成路网各级道路的特点，教材中虽有所说明，但不具有法律效应。1980年以后，建设部提出了《城市规划定额指标》（暂行规定）中有了各级城市道路特征的说明，并且规定横断面形式，主干道为三幅路，将机动车与非机动车分开行驶提出了支路规划，但缺乏明确的规定。在城市总体规划时，支路无法画入，详细规划时，做的人又未考虑城市整体的交通，有的连支路的数量也没有给，有的将城市支路仅当作居住区内的道路，结果新建城市支路稀少，旧城支路凌乱不成系统，或无钱改造。若将一个城市的主、次干路，从道路网图上抹掉（即在其上禁行非机动车），则全市的支路和街巷，全成了支离破碎的断头路，这说明从各个地块出来的非机动车，全都必须汇集到了干路上，才能与其他地块相通，而干路系统又常被河流切断，无力在每条路上建桥，结果有桥的一条路往往服务面过大。若为了降低桥梁造价，再收缩桥面宽度，则桥头必定形成瓶颈，卡住了整条道路，甚至局部路网的通行能力和效率的发挥都受到限制，这时断头的支路又无法分担其中的部分交通。难怪有些城市到了高峰小时，汇集到干路上的自行车要推着走。40年来，全国各类城市相互学习，几乎都有了三幅路断面的干路系统，应该承认，三幅路在路段上使机动车与非机动车分流，保障了交通安全，提高了行车速度，但到了交叉口，机动车与非机动车之间的矛盾就集中暴露出来，尤其是左转自行车在绿灯初期抢行，对机动车的干扰十分突出，它产生的冲突点是难以用信号灯的相位变化消除的。交叉口上相交的道路条数越多，通行能力就越低，或相交道路的横断面越宽，交通量越大，则交通问题越严重。有写城市已经出现机动车被自行车拦在交叉口内，紊乱的自行车流不管信号灯是什么相位，不停的在汽车头尾缝隙中穿过，大量摩托车的出现，更加重了抢先行驶的混乱局面。于是双层、三层、四层的立体交叉出现了。10KM/h左右，通行能力大减。于是重新开一条与它平行的更宽的道路，企图保证车辆又多又快的通过，但为了偿还拆迁费，将沿街的土地建高楼、开商场……。令人担心的是在赚到钱的同时，这条路又将重蹈覆辙。为什么规划时不能搞一条步行购物街，多建些公共停车场呢？40%面积上汇集过来的交通量，加上交叉口左转车的干扰，交通怎会不拥挤，又如一个城市新开发的大片用地与老城用地错位，这就不同于平行延伸的路网布局，错位处的节点将是道路网的“蜂腰”。今后交通集束于此必然紧张。若错位处正好有一条通航的运河通过，则桥顶标高，桥头坡道，桥头交叉口都会对今后道路上车流的速度、密度产生影响，降低道路通行能力。因此，要及时控制该“蜂腰”地段的用地和标高，以便为日后缓解交通留有余地。凡此种种，不胜枚举，总之希望规划道路网时，从行撤行人的要求，多考虑些交通的使用质量。 道路网的规划综上所述，今后规划路网应该：（一）强调道路分清性质与功能。快速路和主干路在城市交通中主要起“通”的作用，要求通过车辆快而多，次干路则兼有“通”和“达”的作用，其上有大量沿街商店，文化服务设施，靠公交对居民服务，支路主要起“达”的作用，其上有较多的公交线路行