铁路信号基础-8列车运行控制系统课案.ppt

高速铁路具有速度快、安全舒适、运输能力强、正点率高、节能环保、全天候运行等诸多优点。 日本、法国、德国、英国、意大利、西班牙、瑞典等世界发达国家都争相发展。 世界上首条高速铁路—日本新干线于1964年正式投入运营。日本新干线始于东京，途径名古屋、京都等地，终于大阪，营运速度每小时271公里。 铁路六次大提速，为我国高速铁路的发展奠定了重要基础。 第一次大提速 冲击了铁路信号传统概念。列车最高运行速度提高到时速120公里及以上，推动了铁路信号向速差式的发展，确立了四显示信号的地位。 三显示用一个闭塞分区满足列车全制动距离的需要，四显示用两个较短的闭塞分区满足列车全制动距离的需要，适应了提速的需求，缩短了列车追踪间隔，提高了运输能力。 第二次到第五次大提速 列车最高运行速度达到时速160公里，并实现了全路范围的机车信号低频信息统一，促进了机车信号主体化技术发展，装备了通用式机车电台，使得机车在运用上可以全路范围跨交路运行。 第六次大提速 2007年4月18日起实施全国铁路第六次大面积提速。 动车组在既有线的运行速度达到时速200－250公里速度级，确立了具有中国特色和自主知识产权的既有线CTCS-2级列控系统的技术地位。 第六次大提速之后，我国进入高速铁路发展的黄金期。 列控系统包括地面设备、车载设备。 地面设备提供线路信息、临时限速、目标距离和进路状态等基本控制信息。车载设备生成速度控制模式曲线并实现列车运行的监控。 点连式列控系统 点连式列控系统兼顾了点式和连续式列控系统的优点，是一种连续式和点式相结合的列控系统。车载设备从轨道电路提供实时的连续信息中得知前方轨道区段空闲数量、进出站信号开放状态等信息，再根据应答器信息提供的轨道区段长度、坡度和速度等线路数据，控制列车的运行。。 日本于1964年开通的东海道新干线，普遍采用ATC超前阶梯式速度监控。从1991年日本铁路开始试验数字式ATC，亦称D-ATC，现在东海道新干线上已开通运用。 法国高速铁路TGV区段的列控系统，车载信号设备采用TVM300或TVM430，地对车的信息传输以无绝缘轨道电路UM71或UM2000为基础，该列控系统简称U/T系统。 TVM300系统在1981年于巴黎—里昂首先投入使用。 TVM430系统在1993年于法国第三条北方线高速铁路首先投入使用。随着列车速度不断提高，时速已达320km/h，法国CS公司对模拟电路构成的U/T系统进行了数字化改造，采用无绝缘轨道电路UM2000，其速度监控方式改为分级速度曲线控制模式。 德国LZB系统是基于轨道电缆传输的列控系统，是采用连续速度控制模式的列控系统。1965年在慕尼黑—奥斯堡间首次运用。 FZB系统是德国最新开发的基于GSM-R无线传输的列控系统，符合ETCS标准，其目的是在欧洲逐步实现联运控制。 ETCS2级：轨道电路＋查询应答器＋GSM-R 与E1级相比，司机完全依靠车载信号设备行车（可取消地面信号机）；通过GSM-R连续传送列车运行控制命令，车－地间可双向通信；在点式设备的配合下，车载设备对列车运行速度进行连续监控；依靠轨道电路或计轴设备检查列车占用和完整性；建有无线闭塞中心。 ETCS3级：查询应答器＋GSM-R 与E2级相比是靠车载设备来检查列车完整性，不需要轨道电路；点式设备、GSM-R是系统的主要设备。取消地面信号机和轨道电路后，室外线路上的信号设备减少到最低程度；列车追踪间隔依靠点式设备和无线闭塞中心实现，具有明显的移动自动闭塞特征。 1.轨道电路载频、低频信息编码，控制轨道电路发码方向 2.应答器报文实时组帧、编码、校验和向LEU发送的功能 3.实现TCC站间安全信息的实时传输 4.区间信号机点灯控制 5.无配线车站轨道电路的编码控制和进出站信号机的驱动采集 6.异物侵限灾害防护 应答器系统是一种采用电磁感应原理构成的高速点式数据传输设备，用于在特定地点实现地面与机车间的相互通信。安装于两根钢轨中心枕木上的无源应答器不要求外加电源，平时处于休眠状态，仅靠瞬时接收车载天线的功率而工作，并能在接收到车载天线功率的同时向车载天线发送大量的编码信息。安装于机车底部的车载天线不断向地面发送功率并在机车通过地面应答器时接收来自应答器的编码信息。 当列车经过无源应答器上方时，无源应答器接收到车载天线发射的电磁能量后，将其转换成电能，使地面应答器中的电子电路工作，把存储在地面应答器中的1023位数据报文循环发送出去，直至电能消失（即车载天线已经离去）。 １）应答器链接信息 　 ：ETCS-5 ２）线