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北部湾港及后方综合运输系统情景规划研究 1引言 北部湾港以建设亿吨级大型组合港为目标’到“十二五”末，港口吞吐量将突破3x108t，亟待提升北部湾港及后方集疏运能力。情景规划适用于具有不确定性的中长期战略规划，北部湾港及后方综合运输系统对区域经济协调发展、产业布局规划以及引导经济结构调整有着非常重要的基础作用。北部湾港及后方综合运输系统的实施决策是非可逆的，并且基础设施建设期长,资金投人大,建成运营也存在较大的不确定性。如果最终北部湾港及后方综合运输系统建设失败或者运行效果不显著，将影响北部湾港集疏运的需要，并难以适应北部湾经济区及后方腹地经济社会发展。因此，北部湾港及后方综合运输系统发展规划可以视为中长期战略规划问题m，可以采用情景规划法进行规划、分析。 2北部湾港及后方综合运输系统的背景介绍 2008年，《广西北部湾经济区发展规划》经国家批准，广西北部湾经济区建设正式上升为国家战略。2010年，《广西北部湾港总体规划》得到广西自治区政府批复,钦州、北海、防城三港从内耗严重、各自为政、同质发展走向携手合作。面对机遇，北部湾港发展迅速,“三港合一”形成强劲动力，正朝着现代化大型组合港发展，2010年北部湾港拥有生产性泊位217个,其中万吨级及以上泊位49个(防城港26个、北海8个、钦州15个），设计通过能力为12181xl04t，完成货物吞吐量11923x104t,完成集装箱吞吐量56.4x104TEU,跨入亿吨级大港行列。广西北部湾港进出口货物的疏运和集港主要是通过铁路和公路来完成。 从公路基础设施来看，在巳建成南宁通往沿海三个港口的髙速公路基础上，目前已相继建成钦州至钦州港公路拓宽工程、钦州至犀牛脚公路、防城港沙潭江至企沙一级公路、北海铁山港进港公路。现正全力推进六景至钦州港、玉林至铁山港、钦州至崇左3条通往沿海的髙速公路前期工作。从广西全区来看,14个地级市行政中心基本通高速公路,与周边国家及各省建成41条二级以上公路通道,其中与相邻各省（国家)至少有一条以上高速公路通道。到2010年底,全区高速公路总里程达到2573km;二级公路总里程达到10002km,二级以上公路里程占总里程的比例约为13%,全区公路总里程达101500km以上。但仍存在着公路基础网络设施总量、质量偏低，公路路网布局不尽完善的问题。 从铁路基础设施来看，一是港区铁路集疏运设施布局不合理，点线能力不协调；二是大能力货运通道规模不足，布局不合理，影响运输效率;三是部分铁路通道未来一定时期内形成“低标准既有单线+高标准新双线”的三线格局给铁路运营组织带来一定困难；四是一些铁路项目进度滞后，制约了北部湾港疏港通道能力。 3情景规划研究 3.1问题界定 港口集疏系统能否适应港口吞吐量的快速提升？港区与公路、铁路能否实现高效的海公铁联运？影响港口后方集疏运通道和能力协调的因素,都是亟待解决和深入研究的问题。 3.2识别关键决策因素 在明确决策问题后，需要深人分析对北部湾港及后方综合运输系统战略规划整体决策有影响的各类因素，并识别其中的重要影响因素-关键决策因素。 (1)技术因素。科技进步不但可以降低交通运输基础设施和运输装备的成本，提高系统运行的先进程度和安全水平;还可以促进从业人员素质的提高(包括受教育水平，管理人员的管理水平，操作人员使用信息化、智能化运输设施的能力），从而增强北部湾港及后方综合运输竞争力和提高服务水平，实现运量不断稳定增加，并最终形成北部湾港及后方综合运输系统发展的良性循环。 (2)市场因素。北部湾港及后方综合运输系统必然要在运输市场中进行运作，能否经受运输市场的考验是评价北部湾港及后方综合运输系统发展成败与否的标准。 ①投入与产出、成本与定价。就北部湾港及后方综合运输系统中某种运输方式来看，投人成本会随着该运输方式软硬件投人的增加而水涨船高，高投人成本必然导致该种运输方式限制其他类型成本的投入。利用某种运输方式的运输价格越低，越会刺激产生更多的运输需求，反之则运输需求会被抑制。北部湾港及后方综合运输系统中各种运输方式投入成本与运输定价的关系较为复杂。因此，北部湾港及后方综合运输系统中各种运输方式长期的供给过剩或短缺，都不利于其自身和综合运输系统整体协调发展。 ②竞争替代。公路、铁路作为北部湾港及后方综合运输方式中的竞争替代，如果公路运输方式相对落后，其有效需求将减少。反之,若公路运输相对先进，其有效需求增加,则铁路运输方式的需求将减少，铁路运力不足的问题也会随之缓解，对于规模经济的铁路运输企业却会因为规模缩小而影响其规模效益，致使社会总体物流成本增加和国民生产总值下降。 ③运输行为与需求。运输需求者通过价格杠杆在市场中对北部湾港及后方综合运输成败进行检验，运输需求者是否会选择北部湾港,是否利用“铁水联运、公水联运”，北部湾港及后方综合运