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基于共同集配模式下的广西对东盟物流应用研究 1引言 2010年1月1日，中国-东盟自由贸易区CAFTA(ChinaandASEANFreeTradeArea)正式启动，到现在巳经历了两年多时间，随着关税的大幅下调,中国与东盟ASEAN(AssociationofSoutheastAsianNations)各国间的合作也得到了前所未有的发展，由于广西作为中国对东盟开放合作的“桥头堡”，北部湾经济区作为中国对东盟贸易的大通道m，所以，对东盟的贸易额更是大幅度增长。据最新南宁海关统计数据显示，2011年1月-2012年2月，进出口增幅最低也高达50%，在如此巨大贸易增幅下，物流问题特别是供应链管理中的配送问题便显得尤为突出。因此，对广西与东盟物流配送环节的研究就显得十分重要。近几年来，对广西与东盟物流与供应链方面的研究也越来越被国内外学者所重视，他们相聚在广西，对东盟物流的物流体系[21、物流枢纽、物流金融风险控制141、人才培养[51、物流企业风险管理?及物流信息协作平台m等诸多方面问题进行了研究探讨，并发表了许多有价值的研究成果。 本文在前人研究成果的基础上，通过文献分析，以及对广西现行物流配送模式的发展现状研究，提出了广西共同配送模式对东盟物流中的应用研究方案。并通过自营配送模式与共同配送模式的比较，说明了共同集配模式更适合于广西与东盟的物流发展。同时，运用理论联系实际的方法，预测出广西共同配送模式对东盟物流应用中需要注意的几个问题，并提出了相应解决对策。旨在对广西各级政府、广西物流企业的健康发展、广西物流配送模式的改进和完善，提供一些有益的借鉴和参考，并期望在物流与供应链发展领域对广西经济建设和发展发挥一点作用。 2研究背景 2.1广西对东盟的物流现状 在中国-东盟自由贸易区发展过程中，广西进出口贸易飞速增长。据南宁海关统计数据显示,2011年1-12月，广西外贸出口和进口总值分别为107.7亿美元和100.3亿美元，分别增长了30.5%和40.9%。2012年1-2月，全国外贸进出口总值为5330.3亿美元，比去年同期(下同)增长了7.3%。同期，广西外贸进出口总值为40亿美元,增长了38.2%，高出同期全国进出口总体增幅30.9个百分点，增速位居全国第三，仅次于河南和重庆两省市，其中，出口为17.9亿美元，增长了38.7%;进口为22.1亿美元，增长了37.8%。进出口规模和出口规模在全国均排第17位,在西部12省区市中均居四川和重庆之后，排名第三位。东盟继续保持广西第一大贸易伙伴地位’双边贸易总值为81.5亿美元，增长了51%，其中，广西对东盟出口值为56.4亿美元，增长了51.5%;自东盟进口值为25.1亿美元，增长了50%。目前，广西处于物流发展的初级阶段，对于双边迅速增长的贸易额，广西对东盟物流配送模式依靠的仍然是企业自营配送模式为主，即采用单纯的企业直接对港口运输进行配送，这种模式已经远远不能满足现代物流业发展的要求。 2.2理论背景 自营配送模式：是指企业配送各个供应链环节由企业自身筹建并组织管理，实现对企业内部与外部环境货物的配送模式181。从自营物流的范畴来讲，自营配送也通常是指由企业通过独立组建配送中心，实现内部各部门、厂店商品供应的配送模式,其明显特征是带有传统的“自给自足”思想观念，某些情况下会形成“大而全”或“小而全”的局面，结果造成社会资源的不必要浪费。共同配送:有时也称作协同配送，是指生产企业、商业企业或者配送企业之间，为了提高配送效率，以及实现配送合理化所建立的一种功能互补的配送合作[9]。共同配送，可分为以货物为主体的共同配送和以配送业务为主体的共同配送两种形式，其特征是具有综合强化的配送能力。 3自营配送模式与共同配送模式对比 3.1配送成本高 配送成本作业包括集货、分拣、配货、装卸、调度运输、送达服务和信息反馈等环节,其中，集货、分拣、配货工作一般由仓储部门完成，这三个环节的费用支出计人仓储成本之中。因此，运输、装卸、流通加工三个供应链环节就构成了配送成本。广西对东盟物流配送自营模式下，企业产品一般都是直接配送到防城港、钦州港、北海港、梧州、凭祥等出海大通道或者南宁、桂林等地的国际机场，其运营模式如图3-1所示，装卸搬运、流通加工、运输成本都由企业承担。而共同配送模式如图2所示，企业可以本产品类别针对性地对具体配送中心进行作业，装卸搬运、流通加工、运输成本都可以和其他企业分担，并在时间、工作量、资金、精力等方面得到一定的节约，这样，物流企业就可以更加专注于本企业的主营业务工作。 3.2运输路线不合理,空载率高 在自营配送模式下，运输路线不合理，这主要体现在两方面，第一，宏观层面上，企业自营运作，则必然会导致重复运输，如企业A有一种产品运往防城港，而企业B也有一批产品要运往防城港,这就必