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自动飞行与显示系统 第22章 自动飞行 第31章 通用显示系统 第34章 导航系统 第22章 自动飞行 自动飞行系统概述 飞行增稳系统 飞行制导系统 飞行管理系统 自动飞行系统 系统设计思想 FMGC总述： 系统描述 FAC总述 飞行指引仪 自动推力-系统控制与指示 基本工作原理 系统设计思想 自动飞行系统（AFS）计算指令并自动地控制飞行操纵系统和发动机； 自动飞行系统计算指令并发送至电子飞行控制系统（EFCS）和全权数字式发动机控制（FADEC）,从而控制飞机各操纵面和发动机； 当AFS没有衔接时，一些特殊的装置仍然发出指令（如：侧杆和推力杆），这些指令直接加给电子飞行控制系统（EFCS）和全权数字式发动机控制（FADEC）,来完成对飞行操纵面和发动机的控制。 系统设计思想 系统设计思想 导航—自动飞行系统基本的功能是计算飞机的位置。系统利用一些飞机传感器给出的信息，计算飞机位置。 飞行计划—在自动飞行系统的存储器中存储着由航空公司预先制订的飞行计划。飞行计划描述了一条完整的由起飞到目的地的计划，包括：垂直信息和所有的中间航路点，飞行计划可以在显示器上显示。 工作—有多种使用自动飞行系统的途径。正常的和推荐的途径是自动飞行系统自动地跟踪飞行计划。知道了飞机的实时位置和想要飞的（驾驶员选择的）飞行计划，AFS能够计算出指令，并将指令发送至舵面和发动机，以便飞机跟踪飞行计划。在自动飞行系统工作中，驾驶员起着重要的监控作用。在AFS期间，侧杆和推力杆不能够自动移动。 系统设计思想 AFS/电传操纵系统—当衔接了自动飞行系统，如果驾驶员移动侧杆，则自动驾驶仪断开，返回到人工操纵。当再次松开侧杆时，电子飞行控制系统将飞机保持在当时的飞行姿态。 系统设计-为了满足可靠性的要求，AFS含有四个计算机：两个飞行管理和制导计算机（FMGC）和两个飞行增稳计算机（FAC）。 每个飞行管理和制导计算机（FMGC）和每个飞行增稳计算机（FAC）都有一个指令部分和一个监控部分。 自动飞行系统概述 自动飞行系统（AFS）减轻驾驶员的工作负担，提高飞行安全性，提高飞行自动调节性。自动飞行系统由以下系统组成： 2个飞行管理和制导计算机（FMGC） 2个飞行增稳计算机（FAC）； 2个多功能控制显示组件（MCDU）； 1个飞行控制组件（FCU）。 自动飞行系统概述—控制 FCU和MCDU提供驾驶员控制FMGC的功能； FAC衔接按钮和方向舵配平控制板用于衔接FAC； MCDU用于飞机的长期控制，是机组和FMGC跟踪飞行管理的接口； FCU用于飞机的短期控制，并提供一个将从FMGC来的发动机数据传送到全作动数字式发动机控制（FADEC）的重要的接口。 自动飞行系统概述—FMGC 飞机上安装了两个可以互换的FMGC。每个FMGC包括两个部分：飞行管理部分，称为“FM”部分、和飞行制导部分，称为“FG”部分。 飞行管理部分提供飞行计划确定、修正和监控方面的功能。 飞行制导部分提供飞行控制方面的功能。 自动飞行系统概述—FAC FAC的基本功能是方向舵控制和飞行包络保护。 自动飞行系统概述—其它系统 AFS与大量的飞机系统相连接，与自动飞行系统交换数据的系统，例如： 从大气数据惯性基准系统（ADIRS）接收飞机高度和飞机姿态数据； 向升降舵和副翼计算机（ELACs）发送自动驾驶仪指令。 飞行增稳计算机(FAC) 飞行增稳计算机（FAC）的基本功能是： 偏航阻尼器； 方向舵配平； 方向舵偏转角度限制； 飞行包络保护。 FAC—偏航阻尼器 偏航阻尼器有四个功能，其通过偏转阻尼器作动筒控制方向舵。FAC接收FMGC、升降舵副翼计算机（ELAC）或FAC来的指令。偏航阻尼器提供以下四种功能： 抑制荷兰滚 协调转弯 发动机故障配平 偏航轴制导指令执行。 FAC—方向舵配平 来自方向舵配平选择器或FMGC的方向舵配平指令通过方向舵配平作动筒控制方向舵。方向舵配平有2种： 使用RUN TRIM选择器人工配平； 自动驾驶仪衔接时自动配平； FAC—方向舵偏转极限 方向舵偏转限制功能是根据飞机速度限制方向舵的偏转角度，阻止对飞机性能不利的过大方向舵偏转。飞机速度信息由ADIRS提供。即提供： 限制方向舵的偏转角度； 预防飞行性能恶化情况下的超限偏转； FAC—飞行包络保护 飞行包络保护，FAC计算出飞机在飞行过程中的各种特性速度，低紧急警告、迎角探测和风切变探测。 利用来自ADIRU、起落架控制和接口组件（LGCIU）、FMGC和缝翼襟翼控制计算机（SFCC）的数据计算的特性速度，并在PFD上显示。 迎角探测（攻角极限）和风切变探测信号传输给FMGC； 低速警告信号计算发送到飞行警告计算