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第四章 载重线与干舷 标准舷弧 最小船首高度 * * 载重线与干舷 第一节 载重线规范的原则与依据 适航性 浮性 抗沉性 储备浮力 最小干舷 （最大载重线） 储备浮力：满载水线以上主体水密部分的体积所能产 生的浮力。 储备浮力对稳性、抗沉性和淹湿性等有很大的影响。 储备浮力是确保船舶安全航行的一个重要指标。 干舷不足 （装载过重） 海损事故 载重线与干舷 1835年，“劳氏规则”； 1867年，英国造船会建议； 1873年，劳氏船级社菱形载重线标志； 1876年，英国商船法中的圆盘标志； 1930年，第一个国际船舶载重线公约； 1966年，《1966年国际载重公约》 （The International Convention on Load Lines，1966 ;LCLL1966、LL1966）； 1985年，《1966年国际载重公约1988年议定书》 载重线规范的发展历史 《1966年国际载重线公约》 （The International Convention on Load Lines，1966；ICLL1966，LL1966） 该公约是为保障海上人命和财产安全而制定的关于国际航行船舶载重限额的统一原则和规则，1968年7月21日起正式生效。到2007年11月30日为止，ICLL1966有158个缔约国，占世界船队总吨位的98.77%。 载重线与干舷 1966年国际载重线公约 《1966年国际载重线公约1988议定书》 （The Protocol of 1988 relating to the International Convention on Load Lines，1966） 议定书对A、B-60型、B-100型船舶的破舱稳性计算提出了更严格的要求，于2000年2月3日生效。 载重线与干舷 我国关于载重线的规定： 国际航行海船，载重线遵照《1966年国际载重公约1988年议定书》； 国内航行海船，遵照《国内航行海船法定检验技术规则》； 内河船舶，遵照《内河船舶法定检验技术规则》。 对于非国际航行船舶，法规根据我国沿海实际情况制定了核算最小干舷的规则，计算方法较国际公约的规则作了简化。 载重线与干舷 形状干舷 按照载重线公约核算出的最小干舷，从储备浮力角度考虑确定； 稳性干舷 校核船舶完整稳性和破舱稳性时所采用的吃水所对应的干舷； 强度干舷（结构干舷） 在进行结构强度设计时所采用的吃水所对应的干舷，对应结构吃水。 干舷的分类 载重线规定的是最小形状干舷，稳性干舷、强度干舷由设计确定，取其中的最大值。 富裕干舷、负干舷 载重线与干舷 第二节 规则中的名词解释 A型船舶 B型船舶 干舷甲板 上层建筑 单甲板船 风雨密 船长、船宽、型深 计算型深 开口位置1、位置2 载重线与干舷 A 型船舶 为载运散装液体货物而设计的一种船舶； 其露天甲板具有高度完整性，货舱仅设有小的出入口，并以钢质或等效材料的水密填料盖封闭； 载货的货舱具有较低的渗透率； 基本干舷计算时，K值由查表得到。 B 型船舶 凡是达不到关于A型船舶各项规定的所有船舶； B型船舶的K值由查表得到； B-60型、B-100型船舶。 载重线与干舷 较低一层甲板也可以选作干舷甲板，但该甲板至少在机舱和首尖舱之间是全通的和永久性的甲板，而且是连续横贯船体； 当该甲板是阶梯形时，则甲板的最低线及其平行于甲板较高部分的连续线取为干舷甲板时，干舷甲板以上的那部分船体就干舷的核定和计算而言，应视作上层建筑。 干舷甲板 通常为最高一层露天全通甲板； 载重线与干舷 计算型深 t —— 干舷甲板中部边板的厚度； t1 —— 干舷甲板露天部分敷料的平均厚度； s —— 上层建筑的总长。 载重线与干舷 第三节 最小干舷计算 最小干舷 按照载重线规范要求，确定的某一航区沿船长方向应具有的最小形状干舷。 当船舶航行于多个航区时，应分别核定最小干舷。 基本干舷的计算 F0为“标准船”的夏季最小干舷。 载重线与干舷 干舷修正 方形系数对干舷的修正 ； 上层建筑对干舷的修正 ； 非标准舷弧对干舷的修正 ； 夏季最小干舷 （mm） 载重线与干舷 方形系数对干舷的修正 当 时， 当 时， （mm） 载重线与干舷 上层建筑对干舷的修正 （mm） 当 L＞120m 时，按120m计算； C ——系数， E ——上层建筑的总有效长度，m 非标准舷弧对干舷的修正 载重线与干舷 （mm） L —— 船长，m ； l —— 封闭上层建筑总长度，m ； A —— 标准舷