晨枫——再谈四代机.docVIP

1月11日一定是一个黄道吉日。去年的反导试验是1月11日，今年的四代首飞也是1月11日。有人说这不是真正的首飞，真正的首飞在此之前已经秘密进行过了。这无关紧要。对于广大军迷来说，这是第一次看到四代飞起来了。对于仇视中国成就的人来说，这也是一个沮丧的日子。四代还只是传说的时候，他们说，这是假的，中国连xxx（选择无奇不有，可以自己填空）都造不出来，怎么可能造出四代？要不拿图来；在四代还只是模糊照片上一团黑影的时候，他们说，这是假的，中国人只有用PS造假图的本事，要不拿出清晰的图来；在四代清晰大图出来的时候，他们说，这是假的，这只是骗领导、骗军迷的木头模型，要不飞一个看看；在四代飞起来的时候，他们说，这是假的，但理由还没有想好，反正是假的。四代不是假的。正在北京访问的盖茨亲自向胡锦涛询问此事，胡锦涛还需要向盖茨保证这不是针对他的。那些人要说这也是假新闻，那就自己去和盖茨对质吧。四代首飞成功，但这只是万里长征的第一步。气动设计、结构、飞控、发动机、航电、武器、维修体系……有太多的东西需要在试飞中验证、修改、完善，没有若干年的辛勤，这是下不来的。这也是人们第一次得以仰视四代。看来最初的推测中，有一些地方需要修正。四代采用的是固定的尖拱边条，而不是可动的平直边条。鸭翼翼根和边条不是在同一水平高度上，鸭翼翼根略为高一点。侧视图中边条和机体结合部的“缝隙”实际上是鸭翼翼根后延的“边条”，其气动作用不很清楚，或许用于压住边条根部涡流，迫使其向外扩散，好取得和鸭翼涡的协调；或许是隐身设计的需要，可以降低鸭翼导致的爬行波或者其他反射。鸭翼位置略高于边条也有利于降低鸭翼和边条的不利互相干扰，提高边条的作用。也可能就是鸭翼结构的自然过渡，一点玄机也没有。对于中国来说，尖拱边条首先在“枭龙”04号上得到使用。尖拱边条的边条涡作用强烈，但在气动设计上要求较高，否则要弄巧成拙。四代采用尖拱边条，明显意图加强大迎角机动性，在大迎角下提供强大的涡升力，效果远远超过欧洲“台风”的那一对小小的扰流片。说到大迎角机动性，四代的V形双垂尾面积较小，首飞飞机的发动机型号尚不清楚，但可以肯定没有装备推力转向控制。大迎角下那一对腹鳍可以帮助维持偏航稳定性，但差动鸭翼或许才是奥妙所在，用不对称的涡流产生侧向力，实现没有推力转向控制下的过失速偏航控制。四代最后还是应该装备推力转向控制的，使机动性更上一层楼，但差动鸭翼使推力转向控制从雪中送炭变成锦上添花，凸现了成飞在飞控上的功力。四代的鸭式越看越有特色。四代不是第一架鸭式飞机。法国“阵风”的鸭翼比较靠后，但后缘和机翼重叠了，是典型的近距耦合鸭翼。欧洲“台风”的鸭翼位置很靠前，鸭翼和机翼之间有明显的距离，属于典型的远距耦合鸭翼。四代的鸭翼位置比较靠后，和座舱的相对位置相当于“阵风”，但鸭翼和机翼之间有明显的距离，所以也是远距耦合鸭翼。鸭翼、机翼位置都很靠后，造成升力中心很靠后的印象，似乎有点不合常理。但四代采用了F-22那样的菱形截面机头，菱形的下V形和侧棱实际上相当于边条的变异，也产生不小的升力，使实际升力中心恢复到正常的位置。F-18采用边条，所以机翼位置特别靠后；F-22的菱形截面机头也相当于边条，机翼位置同样靠后。由于F-22的机翼靠后，后缘为了隐身而需要避免和前进方向垂直所以必须前掠，F-22的机翼翼根后缘只能切掉一角，要不然要和平尾的位置打架。苏霍伊T-50也是一样的处理。四代把“平尾”移到了前面，避免了这个问题，也因为机头和边条的涡升力使得鸭翼得以相对后移，以平衡升力分布。但四代的机头涡、鸭翼涡、边条涡、机翼涡、垂尾涡互相之间的交互作用十分复杂，把它们之间理清楚需要深厚的气动功力，成飞敢揽这个瓷器活，想必是手里有金钢钻了。成飞的四代和洛马的F-22体现出来完全不同的技术路线。F-22在气动设计上有很多新意，如机头涡、加莱特进气口等，但在基本思路上没有跳出F-15超级大改的路子。这是一种依仗强大发动机推力和深厚气动设计功底的简洁路线。相比之下，四代在气动设计上要花哨得多，这一方面是YF-22首飞20多年后气动设计的进步所致，另一方面也是发动机推力不足时的补救办法。工程设计的最高原则是KISS（Keep It Simple，Stupid，意为尽量简单无华），这不仅降低成本，也降低风险，还对设计过程中的不确定性有更好的适应性。但对于技术实力没有那么雄厚的后来者来说，常常需要采用更超前、更带风险的新技术，才能拉平性能差距。不过事情都是相对的。后来者把更超前、更带风险的新技术成熟化之后，可能借此跃上一个新的台阶，具有更高的起点。先行者不能单纯依靠继续深入优化而保持技术优势，最终也必须跳上更高的技术起点。四代的外形现在比较清楚了，但四代的性能还有很多争议。鸭翼加三角翼有利于面积律的实现，所以阻力较低，