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22、25B型软卧客车空调制冷不良原因及改进

第15卷第2期 铁道运营技术 V01.15No.2 2009年4月 Technology April.20(J9 Railwayoperation 22、25 B型软卧客车空调制冷不良原因及改进 徐向彬 (广州市地下铁道总公司车辆中心,助理工程师,广东广州510380) 摘要:从22、25B型空调软卧的车体结构、送风系统、回风系统及日常实际运行状况等方面,对其制冷不 良的原因进行了分析。从加强车体隔热功能、改进送风系统末端装置、增设专用回风风道及避免出 现使用过程中的“热岛”现象等方面提出改进措施和建议,以确保其空调系统的制冷效果。 关键词:22、25B型软卧客车;空调系统;制冷不良;热负荷;通风;回风 中图分类号:u270.38+3;u279.3+3文献标识码:B 由于22、25B型软卧客车已普遍使用年久。以及 结构设计上的缺陷,在日常使用过程中存在空调系 统制冷效果差,造成乘客胸闷、头晕,甚至窒息等情 况,给铁路部门带来负面的社会影响。但根据目前 我国的国情,如要对22、25B型软卧客车进行全面的 停用报废也不切实际。因此,如何通过相关技术改 造,恢复其空调系统应有的制冷效果,就显得尤其重 要和迫切。 1 原因分析 图1 列车空调系统i—d示意图 铁道车辆空调系统空气处理过程一般如图l所 可认定旅客的散热量也维持不变。因此,影响车厢 示:车厢内回风(点N)经回风系统与室外新风(点内实际热负荷量的因索孛嘤取决于通过车体隔热壁 w)一起混合(点C)后,进入空调机组进行冷却减湿的传热量Q。、进入车厢内的太阳辐射热Qz以及所配 处理,到达点L状态(L点为空调机组机器露点状态, 备的通风空调装置本身等乜’。 湿度中为90%)后直接送入车厢内,吸收车厢内的余 热余湿后,变为车厢内点N状态,如此循环维持车厢 1.1 车体结构状况分析22、25B型软卧空调客车 内所需要的温湿度。为了维持车厢内所需要的温湿 均为上世纪80年代末或90年代初生产,投入运营距 度,则需在车辆设计、制造时进行相关热工计算,求 今已10多年。所配备的设备设施及车体本身已普 出车厢内所需额定制冷量,以确定所需匹配的空调 遍存在车体隔热材老化、隔热功能退化、车体窗体密 通风装置…。 封材老化、密封性能差等情况。这些因素都会引起 铁道车辆车厢内总的热负荷Q,主要包含通过 车体隔热壁传热量Q.的变化,从而造成实际使用过 车体隔热壁的传热量p。、进入车厢内的太阳辐射热 程中车厢内实际热负荷量,比额定设计热负荷量偏 Q:、车厢内旅客的散热量p3及车厢内机电设备散热 大的情况。 量口4等几方面。在车辆设计、制造完毕投入使用 另外,由于22、25B型软卧空调客车窗体主要是 后,车厢内机电设备的散热量几乎保持不变。同时, 采取单层活动式玻璃结构。这种单层活动式的玻璃 由于软卧客车的特殊性,在日常运用过程中车厢内 窗体结构不但隔热效果差,在实际运用过程中还常 乘客数量也基本上不变(一般额定载客量为36人),存在车厢外空气直接向车厢内串风的情况,直接增 万方数据 22、25B型软卧客车空调制冷不良原因及改进 大车厢内实际热负荷量。因此,随着车厢内实际热 侧墙的各小回风口进行回风,无集中的回风风道,容 负荷量的增大,车厢内实际所需的送风量也增大,车 易造成侧墙回风隔层脏堵,增大回风阻力,导致实际 厢内实际所需的制冷量也会随之增大,将大于所配 回风量减少的情况。同时,由于采取的是侧墙直接 备的空调机组额定制冷量29kW,从而导致车厢内 分散回风,容易造成车厢内的回风直接与车厢外环

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