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中国船舶制造业竞争力研究 内容摘要：我国造船业必须引入新的战略思维和竞争机制，提升产业关键技术、前沿技术的研发能力和创新能力，形成具备自主知识产权的产业体系，并构建完整的产业链优势，积极参与国际海事组织的船舶建造标准的制定，同时依托技术平台构建起相对完整的产业链，推进我国造船业产业结构调整和国际产业地位的提升。 关键词：船舶设计能力 关键技术 前沿技术 配套能力 人才培养 创新研发能力 引言 我国的造船业从解放初期发展至今，大致可以分为三个阶段：第一个阶段是解放初期到改革开放，这个阶段是艰苦创业打基础的时期；第二个阶段是从改革开放到20世纪末，这20多年来，造船业得到了稳健全面的发展，开始逐步走向国际化；第三个阶段是从2000年至今，这是一个高速发展的阶段，我国造船企业的劳动力优势和产能优势使得其在国际市场上占有较大的市场份额。 众所周知，造船业是一个资金、技术和劳动三要素高度密集的产业，我国最大的优势是劳动力成本低，资金也较为雄厚，海岸线长，南北跨越4个温度带，从而为我国造船业提供了很好的自然条件，但目前无论是设计、建造技术能力还是管理水平及创新能力都和日韩、欧洲的差距还很大，总体水平与日本相差15年，与韩国相差10年左右。 我国造船业相对发达国家比较落后 相对于发达国家而言，我国造船业比较落后，主要体现在船舶设计概念落后，抄袭严重，没有创新，设计与建造相脱节，建造与使用脱节，不注重标准化等方面。目前我国船舶工业发展已经进入了从大到强的关键时期，在加强船型的研发、储备及进一步优化产品结构打造精品船型提高核心竞争力的同时，尽快提升管理水平，提高造船效率、质量及节能环保水平。 （一）设计和建造脱节 设计已经成为制约我国造船业发展的瓶颈，要想成为世界第一造船大国，就必须尽快解决这一问题。国内造船，设计院与船厂、船东完全脱节。日韩的设计通常是自己开发的船型，通过不断优化，做成拳头产品。不仅能把船舶的设计图做出来，还能把一些建造和管理的信息反映出来，比如建造的流程，工序的先后，工时的多少，甚至做某个东西电焊要多少工时、装配要多少工时等，都反映得一清二楚。国外的设计基本可以把钢材的重量、涂装的面积、焊缝的长度全部标注出来，管理者通过图纸就可以排出计划，安排生产，可以做到负荷平衡和物流均衡，这一点国内设计目前还做不到。 （二）船舶自身偏重 我国船厂设计出来的船舶产品，其自身重量往往普遍高于国外同类产品，有些船型的自身重量要比日、韩船厂超出不少。这只是我国船舶设计水平与国外差距的一个方面。比如，上海外高桥建造的阿芙拉型10.5万吨原油轮是在韩国设计的，如果由国内设计的话，其自重就要超出1000吨左右。按80％的利用率计算，这超出的1000吨自重意味着船厂至少要多购买1250吨的钢材；船舶自重增加，不仅使船东的建造和日后营运成本相应地增加，船厂在钢板切割、加工、焊接、安装等方面需要额外支出，而且也使船舶的载货能力相应减少，耗油等营运成本的增加和载货量的减少会影响船舶整个生命周期20-25年。 我国造船自重比日韩造船重的原因在于：一是国内设计人员在成本意识和安全意识上很难找到一个最佳的平衡点，因而往往把安全系数取大，较少考虑到这个系数取大会增加船厂多少成本和船东营运多少；二是计算也不精细，因而也导致自重增加；三是在布局上也有差距，国外公司的设计往往把不能装货的空间压缩到最小，所设计出来的船型从侧面看呈ｌ型，甲板的上层建筑非常靠近船的尾部，装货空间很大，而国内设计的上层建筑则要偏向中间，考虑的是机舱大，布置方便，但装货的空间减少了，降低了所造船舶在实际营运时的竞争力。 国外造船在船舶设计上充分掌握了应力分布、流体力学等技术，可以用细梁的地方不用粗梁，可以用薄板的不用厚板，因此船舶自重就会得到合理的缩减。自重小了，载重量就增加了，实际装货能力也增加了，对动力的要求也少了，产品性价比得到进一步提高，竞争力就强了。 （三）船舶建造与使用脱节 建造和使用脱节，造成了诸多的重复劳动和错误的出现，协调不够，生产效率和产品质量跟不上形势的要求。船舶系统管理混乱，国内船厂普遍严重缺乏专长性人才，建造出来的船舶不论从美观上还是使用上都存在诸多不足： 一是船舶自重增加，不仅增加了船舶的建造成本，也增加了船舶实际营运成本，没有很好地融入节能环保的理念。 二是在船舶布局上也有差距，国外公司的设计往往把不能装货的空间压到最小，而国内则比较随意，大大减少了船舶装货的空间。 三是管系制造质量不高且在船体上布局也不合理：管系制造是船舶建造的重要组成部分，船舶管系制造和布局是确保船舶动力装置、甲板设备、压载系统、生活设施等设备正常运转和船舶安全航行的关键，更是延长船舶使用寿命的重要保证。过去我国大多数造船企业对管系制造和布局严重缺乏重视，这使我国船舶管系制造的