025-联合开发视角下地铁车辆段规划控制.pdfVIP

    联合开发视角下地铁车辆段规划控制     钟婷     【摘要】在国家大力发展轨道交通的背景下，对轨道站点周边进行综合开发，创新融资与建设模式成 为大势所趋。引入联合开发模式是缓解轨道站点周边建设资金压力，集约利用土地，激发城市活力的重要 手段。本文从联合开发的角度出发，阐述了对站点周边进行统一规划控制的必要性，提出地铁车辆段开发 的思路以及重点规划控制内容，并以成都地铁5号线为例，进行了规划控制条件说明。 【关键词】地铁车辆段；控制条件；联合开发 《国家发展改革委关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知》（发改基础[2015]49 号） 提出大力发展轨道交通功能，综合开发轨道交通沿线土地。轨道交通迎来建设热潮，未来我 国轨道建设的需求很大，仅靠传统的交通集团自身融资和政府财政补贴并不能满足建设资金 的需求，进行轨道站点综合开发以及创新融资方式和建设模式成为了新的方向。《国务院关 于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》（国发[2014]60 号），《国家发展改革 委员会关于开展政府和社会资本合作的指导意见》（发改投资[2014]2724 号），财政部、国家 发改委、人民银行《关于在公共服务领域推广政府和社会资本合作模式的指导意见》(2015[42] 号)等都提出推进公共服务领域的联合开发。实现联合开发需要多部门参与、多阶段谋划， 如何从联合开发的角度进行规划条件控制是值得探讨的问题。 1 地铁车辆段联发 1.1 地铁车辆段联合开发 地铁车辆段是地铁的后勤基地，在地铁正常运营时，车辆段承担停放、保养、检修等基 本功能。地铁车辆段一般用地很大,远离城市中心,故需对发展方向进行必要的研究。联合开 发即政府改变原来将划拨用地全部用于地铁车辆段建设的情况，以车辆段上方的空间资源为 载体，对地铁车辆段采用合法方式进行出让，进行综合物业开发的模式。因为车辆段具有空 间资源属性和公共产品属性，具有进行联合开发的先天条件。实现车辆段复合开发，有利于 弥补地铁公司在地铁建设中的成本支出，实现以地养铁；对于政府来讲，则集约利用了土地， 也实现部分公共产品的建设；对于群众来讲，少了一些城市消极设施，多了更多宜人的场所。 可以说成功的联合开发是多方共赢的。 1      1.2 车辆段联合开发进行统一规划控制的必要性 地铁车辆段联合开发是在建设中对地铁建设用地进行二次开发的一种模式，挖掘地铁上 盖空间在土地利用、社会效益、经济价值、商业开发方面的潜力。进行车辆段上盖开发的要 点在于以下几点 1.2.1 车辆段开发必须与区域发展有效衔接 车辆段本身形成一个相对独立封闭的系统，一般面积在 15 公顷以上，对城市空间造成 分割影响是不可避免的，必须从片区范围角度统一规划和设计。如车辆段上盖开发将会架高 约 9-15m 的平台，容易导致城市“孤岛”的形成，需要进行空间整合和与城市交通衔接的 规划控制。另一方面轨道站点周边是人流集中的区域，往往形成不同等级的城市中心，车辆 段联合开发的功能和布局应该进行区域的统筹考虑。 1.2.2 车辆段开发必须从实际工程条件出发。 从建设工程上来讲，在车辆段上方进行复合开发会涉及建筑工程结构，由于车辆段各个 部分的所需要的空间与工程构造不尽相同，所以为了后期顺利进行开发，需要在前期进行一 体规划，一体开发，否则到后期就会出现代价巨大的问题。如停车列检区，其落地的结构体 可以与车辆段上盖结构分开,下部的振动噪声不易传递到上部，上下互不干扰,主要用于高层 住宅或写字楼的开发；而检修库段下部结构体对上部的制约较大,下部的振动噪声易传递到 上部，适用于公共建筑或多层住宅。如在香港康城车辆段建设中，车辆段与上盖平台同时建 设完毕,并为上盖平台上的二级开发建筑预留桩基，为未来开发预留了工程基础。 表 1 车辆段不同区域的限制高度与建设适宜性