单元7 正常情况下的行车组织.ppt

7.1 行车组织指挥体系 一．行车组织 （一）行车组织概念 城市轨道交通行车组织就是采取各种技术手段保证列车运行系统、客运服务系统、检修保障系统的专业设施、设备的正常、合理的运转，从而实现安全、舒适、快速、准时、便利的运送旅客，以达到乘客出行的需要。城市轨道交通行车组织不同于干线铁路，基本上只从事列车运行组织和接发车两项作业，主要有控制中心和车站两级部门完成。 7.2 行车指挥自动化时的行车组织 一．列车驾驶模式 （一）列车运行模式的基本特征及运用 目前较先进的地铁车辆的列车驾驶模式主要有以下五种：ATO模式(列车自动驾驶模式)、AR(列车自动折返模式)、SM模式(受监控的人工驾驶模式)、RM模式(受限制的人工驾驶模式)、URM模式(不受限制的人工驾驶模式)。 1.ATO模式（自动列车驾驶） 列车运行调整比较参数取值 7.3 调度集中控制下的列车运行组织 一．调度集中控制的类型与主要功能 调度集中是指挥列车运行的一种远程遥控设备。在调度集中时，自动闭塞为基本闭塞法。调度集中系统由调度集中总机、进路控制终端、显示盘与显示器、描绘仪、打印机和电气集中联锁设备等构成。 （一）调度集中控制的类型 调度集中控制是指调度集中和行车指挥自动化时两种情况。 1.在调度集中情况下，由行车调度员通过进路控制终端控制管辖线路上的信号机、道岔，直接排列列车进路，办理列车接发作业。 7.4 调度监督时的列车运行组织 一．调度监督下半自动控制的列车运行组织 （一）车站控制的类型 城市轨道交通系统由于装备了列车自动控制系统ATC系统，ATC系统的ATS子系统能根据列车运行图自动排列进路、开放信号。当中央ATS系统故障，可通过微机联锁区域操作员工作站（简称LOW工作站）办理接发列出作业。车站控制是指调度监督和改用电话闭塞法时两种情况。 （二）调度监督下的半自动控制的功能 在控制中心行车调度员的统一指挥下，由车站行车值班员操作车站微机联锁或电气集中联锁设备或临时信号设备控制列车运行。早期建成的城市轨道交通至今仍采用这种列车运行组织方式，一些新线由于信号系统尚未安装调试完毕，在过渡期采取这种方式进行行车组织。调度监督下的半自动控制可实现的功能如下： （1）列车跳站停车 列车跳站停车分为列车载客跳站停车和列车空驶跳站停车两种。列车载客跳站停车应严格掌握，客流较大的车站原则上不应组织列车跳停通过，仅在由于车辆或其它设备故障、发生事故，车站因乘客滞留造成拥挤等原因引起列车运行秩序紊乱，以及特殊需要时，方准列车载客跳停通过。安排列车跳站停车应考虑越站乘客是否有返回乘坐的列车，末班列车不办理列车载客跳停通过。为了缓解客流压力或困剜车晚点影响后续列车运行时，准许始发列车空驶跳停，但不宜连续两个空驶列车跳停。组织列车跳站停车时，行车调度员要加强预见性和计划性，提前下达命令。司机和车站有关人员应对乘客作好宣传解释工作，车站应维持秩序，组织好乘客乘降，保证乘客安全。 列车跳站停车的设置可由行车调度员在工作站上进行，也可由行车调度员命令司机在当次列车上进行，前者称为中央设置，后者称为列车设置。 中央设置对允许跳停车站有所限制，并且不能设置一列车在两个车站连续跳停。列车设置对允许跳停车站没有限制，并且具有连续设置跳停功能。 在行车组织上，为保证一定的服务水平和行车安全，规定： ①一般情况下不采取列车跳站停车措施； ②图定首、末班客运列车不办理列车跳站停车； ③同一车站不允许连续两列车跳停通过； ④除特殊情形外，客流较大车站不准列车跳停通过。 （2）扣车 当一条线路的列车由于车辆及其他设备故障或某种原因不能正常运行，造成换乘站站台上乘客拥挤时，行车调度员应采取扣车措施，即将另一条线路的上下行列车扣在换乘站附近的各个车站，以缓和换乘站的压力。扣车时间一般应控制在10min内，如果堵塞线路的列车在短时间内不能恢复正常运行，可组织扣下的列车在换乘站通过。同时，行车调度员应发布畅通线路各站停售跨线票的命令。 行车调度员实施扣车应在列车到达指定站台停稳，并在发车表示器闪光前完成。如多列车分别在各站进行扣车时，行车调度员应及时命令司机在指定车站扣车。实施扣车后，如要终止列车停站，行车调度员应进行催发车。 （3）设置列车运行等级 除系统自动调整列车运行等级外，行车调度员还可人工设置列车运行等缎，即由初始设定的运行等级2改设为其他运行等级。列车运行等级的设置可由行车调度员在工作站上进行，也可由行车调度员命令司机在当次列车上进行。行调设置只对指定列车一次有效。 2.在行车指挥自动化情况下，中央ATS能根据当前 使用列车运行图及列车运行实际情况，自动办理与实时控制车站上的列车接发作业，即自动完成与接发列车有关的列车进路排列和发车表