cjp-第二章空气动力学基础.ppt

当αα临界，升力系数随迎角增大而增大。 当α=α临界，升力系数为最大。 当αα临界，升力系数随迎角的增大而减小，进入失速 区。 临界迎角 迎角对升力系数的影响 当机翼迎角超过临界点时，流经上翼面的气流会出现严重分离，形成大量涡流，升力下降，阻力急剧增加。飞机减速并抖动，各操纵面传到杆、舵上的外力变轻，随后飞机下坠，机头下俯，这种现象称为失速。 过失速机动 飞机在超过失速迎角之后，仍然有能力完成可操纵的战术机动。 机翼对升力系数的影响 相对厚度：相对厚度↑ CLmax ↑ α临界↓ 前缘半径：前缘半径↑ CLmax — α临界↑ 展弦比： 展弦比↑ CLmax ↑ α临界↓ 后掠角： 后掠角↑ CLmax ↓ α临界↑ 前缘粗糙度：前缘越光滑， CLmax ↑ α临界↑ 阻力 分类 附面层（边界层） 阻力 摩擦阻力 压差阻力 干扰阻力 诱导阻力 零升阻力（废阻） 附面层的产生 由于空气有粘性，当它流过不是绝对光滑的机体表面时，机体表面对最紧贴自身的气体微团产生阻滞力，使其流速降为零，由此空气的粘性产生阻滞力一层一层向外影响下去，就在机体表面形成了沿机体表面法线方向，流速由零逐渐增加到外界气流流速的薄薄的一层空气层，就叫做附面层。 平板表面形成附面层 附面层内的速度梯度 附面层的分类 根据附面层内气体的流动状态可分为： 层流附面层：前段附面层内，流体微团层次分明的沿机体表面向后流动，上下各层之间的微团互不混淆。液体流速较低，质点受粘性制约，不能随意运动，粘性力起主导作用； 紊流附面层：后段附面层，气体微团除了向前流动外，还上下乱窜、互相掺和，已分不清流动的层次。液体流速较高，粘性的制约作用减弱，惯性力起主导作用。 附面层由层流状态转变为紊流状态叫转捩。液体流动时，究竟是层流还是紊流，要用雷诺数来判定。 摩擦阻力 根据牛顿第三定律（作用力与反作用力定律），机体表面给气体微团向前的阻滞力，使其速度下降，气体微团必定给机体以大小相等方向相反的向后的作用力，这个力就是摩擦力。 在紊流附面层的底层，机体表面对气流的阻滞作用要比层流附面层大得多，所以，紊流附面层的摩擦阻力＞层流附面层的摩擦阻力 影响因素：附面层内气流流动状态，接触面积，机体表面状态等。 减小摩擦阻力的措施 1,采用层流翼型 目的：使附面层保持在层流状态 原因：此种翼型下，压力分布比较平坦，最低压力点位置后移，减小附面层变厚的趋势，有利于保持层流附面层。 减小摩擦阻力的措施 2，在机翼表面安装一些气动装置，不断向附面层输入能量；结构上也可以采取对附面层进行吸气或吹气的措施，加大附面层内气流的流动速度，减小附面层的厚度，使附面层保持层流状态。 3，保持机体表面的光滑清洁。机翼表面对气流的任何微小扰动都会是流动状态发生改变。所以以后再维护修理飞机的工作中，一定要保持机体表面的光滑整洁。 4，尽量减小机体与气流的接触面积。 压差阻力 通俗解释，就是运动的物体因前后压力差而形成的阻力。 以低速飞行的对称翼型为例 驻点-最低压力点：顺压梯度 最低压力点以后：逆压梯度——阻碍了附面层内流体向后流动，同时附面层内的气流由于粘性的作用消耗了动能。 无法克服逆压梯度的阻力继续向后流动，故发生了倒流，使气流离开了翼面，产生了附面层分离现象。 由于分离后翼型背风面的压力低于前部压力，故将产生压差阻力。 减小压差阻力的措施 1尽量减小飞机机体的迎风面积。比如，在保证装在所需要容积的情况下，机身横截面的形状应采取圆形或近似圆形。 2暴露在空气中的机体各部件外形应采用流线型（圆头尖尾），以便适应不同来流方向以及使翼型后部边界层不易出现分离。 3飞行时，除了起气动作用的部件外，其他机体部件的轴线应尽量与气流方向平行 内因：空气的粘性 外因：翼面弯曲导致的逆压梯度 干扰阻力 F1=机翼阻力+机身阻力+尾翼阻力+……+各部件单独放在气流中产生的阻力 F2=整机在气流中产生的阻力 一般来说F2F1，那么ΔF=F2-F1即称为干扰阻力。 它是由于各个部件组合在一起时，空气流动相互干扰产生的额外阻力增量 改进措施： 在部件结合 部位安装整流罩，使结 合部位较为光滑，减小 流管的收缩和扩张。 诱导阻力 伴随升力的产生而产生。 机翼：翼展为有限值 翼型：翼展为无限大 下翼面压力上翼面压力 气流绕过翼梢，向上翼面流动 机翼后缘拖出尾涡涡面 产生展向速度，翼面上流线发生弯曲 产生诱导速度场，下洗速度（与升力方向相反） 减小诱导阻力的措施 分析可知，机翼的诱导阻力是机翼特有的阻力，只有当升力不为零时，才会有诱导阻力 换句话说，诱导阻力是产生有用升力必须付出的“代价”，只能减小，而无法绝对避免它。 措施 采用诱导阻力较小的机翼平面形状。椭圆形梯形