第3章第三节隧道平纵断面设计.ppt

从行车平稳的要求和照顾施工和养护的方便出发，隧道内坡段长度最好不小于列车的长度 考虑到长远的发展，坡段长度最好不小于远期到发线的长度 凸形纵断面分坡平段，当隧道位于两端货物列车以接近计算速度通过时，允许分坡平道长度缩短至200m。坡段长最小为200m。 隧道内线路的坡型单一，但不宜把坡段定得太长，尤其是单坡隧道，坡度已用到了最大限度，如果是一气上大坡，列车就必须用尽机车的全部潜在能力，持续奋进。这样，会使机车疲劳或超负荷。虽然坡度未超限制，但坡段长了，也会越爬越慢，以至有停车的可能或出现车轮打滑的情况，容易发生事故。在下坡时，由于坡段太长，制动时间过久，机车闸瓦摩擦发热，将使燃油失效，以致刹不住车，发生溜车事故。所以在限坡地段，坡段不宜太长。如果隧道很长，坡度又不想变动，为了不使机车爬长坡，可以设缓坡段，使机车有一个喘息或缓和的时间。 此外，顺坡设排水沟时，如果坡段太长，水沟就难于布置，不是流量太大，就是沟槽太深。有时为此需要设置许多抽水、扬水设施，分级分段排水。这就给今后的运营和维修增加了工作量。所以，隧道内线路的坡段不宜太长。 坡段联接 为了行车平顺，两个相邻坡段坡度的代数差值不宜太大。因为，坡差太大会引起车辆之间仰俯不一，车钩受到扭力，容易发生断钩。 两个相邻坡段坡度的代数差值 不宜太大 两坡段间的代数差值 不应大于重车方向的 坡值 。 旅客列车设计行车速度小于 160km/h 的铁路，相临坡度差大于3‰时，应以圆形竖曲线连接，竖曲线的半径应采用10 000m。 旅客列车设计行车速度为160km/h 的铁路段，应以圆曲线型竖曲线连接，竖曲线的半径应采用15 000m，竖曲线不应与平面圆曲线重叠设置，困难条件下，竖曲线可与半径不小于2 500m的圆曲线重叠设置；特殊困难条件下，经技术经济比选，竖曲线可与半径不小于1 600m的圆曲线重叠设置。 位于车站上的隧道，应采取必要的工程措施确保排水畅通。 当隧道洞口位于滨河可能被洪水淹没地带、水库回水影响范围或受山洪威胁地段，其路肩高程应高出设计水位加波浪侵袭高度和壅水高度至少0.5m。 Ⅰ、Ⅱ级铁路设计水位的洪水频率标准为1/100；当观测洪水(包括调查可靠的有重现可能的历史洪水)高于上述设计洪水频率标准时，则应按观测洪水设计；当观测洪水的频率超过1/300时，Ⅰ、Ⅱ级铁路应按1/300洪水频率设计。 公路隧道的平面线形和纵断面线形 平面线形 隧道的平面线形原则上采用直线，避免设置曲线。 在某些情况下必须设置曲线时，其曲线半径不宜小于不设超高的平面曲线半径，并应符合视距要求。 在隧道洞口不应采用小半径曲线的引线与隧道衔接。 这里有两个问题应当引起注意：一是小半径曲线，二是超高。如果设置小半径曲线，会产生视距问题，为确保视距，势必要加宽隧道断面。设置超高时，车辆倾斜，也会导致隧道断面的加宽。隧道断面加宽，一方面要增加工程费用，另一方面使施工变得困难。加宽后的断面宽度不统一，以及不同断面之间的相互过渡都给隧道施工带来困难。由于隧道内一般是禁止超车的，只能采用停车视距，设计时根据停车视距可以换算出设置曲线时的不加宽最小平曲线半径。 纵断面线形 道路隧道的纵坡以不妨碍排水的缓坡为宜。在变坡点处应设置足够的竖曲线，保持线路的良好衔接。隧道纵坡设置不宜过大，否则无论是在汽车行使上还在隧道施工及养护上都不利。道路隧道控制纵坡的主要因素是隧道通风问题，汽车排出的废气及有害物质随着纵坡的增大而急剧增多。 一般将隧道纵坡保持在2%以下比较好 ，纵坡大于 3%是不可取的。 从隧道施工排水和竣工后的排水需要上考虑，隧道内不宜设置平坡 ，在施工时需要设置不小于0.3%的纵坡 。 竣工后的排水，包括涌水、漏水、清洗隧道用水、消防用水等，如果能满足施工排水的需要，那么在用混凝土修建的排水沟中排水是没有问题的，其最小坡度不宜小于0.2%；在高寒地区，为了减少冬季排水沟产生冻害，适当加大纵坡坡度，使水的流动能增大，对排水是有利的；从两个洞口开挖隧道时，采用“人”字坡，施工涌水容易排出，采用单坡，处于高位的洞口，涌水不能自然向外排出，这是设计时应当考虑的问题；陡坡隧道且涌水量大时，应考虑减缓坡度。 引线的平面及纵断线形，应当保证有足够的视距和行车安全，尤其在进口一侧，需要在足够的距离外能够识别隧道洞口 。 通常，汽车驶近隧道但尚有一定距离时，驾驶员若能自然地集中注意力观察到隧道洞口及其附近的情况，并保证有足够的安全视距，对障碍物可以及时察觉，采取适当措施，从而保证行车安全。将开始注视的点称为注视点，从注视点到安全视距