我国电动汽车充电站商业化运营与发展..doc

我国电动汽车充电站商业化运营与发展 　　随着《国务院加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》等国家新能源汽车相关利好政策的不断出台，国内新能源汽车市场产销量增长迅速。据中国新能源汽车产业发展报告（2016）显示：2015年底，我国新能源汽车产销累计49.7万辆，基本完成50万辆的规划目标，成为全球保有量最大的国家。电动汽车产销量的快速增长，亟需充电设施同步推进以提供电能补充。与新能源汽车的爆发相比，我国充电基础设施建设远远落后。根据相关部门公布的数据，截至2015年底，国内已建成充换电站3600座，公共充电桩4.9万个，为超过48万辆电动汽车提供充换电服务，车桩比约为3：1，按照新能源汽车与充电桩1：1的标准配置来看，充电基础设施建设缺口巨大，充电设施供需之间的矛盾日益突出 一、 电动汽车充电方式 1.集中式充换电站。集中式充换电站是一种较为综合的电动汽车能量补给场所，有专属的停车充电场地，占地规模较大，与现在的加油站相似，由管理人员通过配电系统、充电系统、电池调度系统、充电站监控系统四个模块功能，利用配置的大功率充电设备或专业的电池更换机械设备，为公交车、出租车、私家车等不同型号多台车辆同时提供常规充电、快速充电及电池更换等充电服务 2.公共充电桩。公共充电桩多为大功率断续使用的充电设施，可提供直流快充和交流慢充两种充电模式，固定在地面或墙壁，多布局于超市、商场、公共停车场和居民小区等拥有大批用户，并且有集中停车位的场合，一般为无人管理的公共设施。其利用专用充电接口，采用传导方式，为电动汽车提供应急电能补给，同时具有相应的通讯、计费和安全防护功能。相对于集中式充电站，公共充电桩的建设成本和占地面积较低，充电时对现有电网的冲击较小 3.专用充电桩。专用充电桩用普通插座，采用交流慢速充电，充电时间持续7～8h，为有固定车位，并在夜间长时间停放的私家车或公务车提供充电服务。夜间充电可以享受用电量低谷期的电价折扣，既省时又经济；慢速充电还能延长电池寿命 综上所述，随着电动汽车从公共服务领域向普通消费者应用逐步推广，电动汽车主要用户群将转向普通家庭用户，对于这些普通消费者将主要通过占地面积小、投资少、建设快，并且有较长时间停车过程的家庭专用充电桩解决电能补给，这在私人车位相对充足的城市将十分普遍；而对于没有固定车位的普通消费者、应急充电者和单位用户主要通过充电站和公共充电桩解决电能补给 二、我国电动汽车充电站运营现状分析 1.社会资本参与不足。电动汽车充换电需求市场空间大，由于还处于发展初期，市场尚未培育起来，在充换电站建设投资主体可分为三类：一是由国家电力企业建设运营；二是由出租车车队建设运营；三是由汽车生产企业建设运营。国家电力企业是最早涉足充电站建设的投资主体，其利用行业优势，利用电费差价获取利润。但随着我国售电侧改革试点工作的推进，逐步向社会资本开放售电业务，有序开放全省工商业用户进入售电侧市场，多途径培育售电侧市场主体，赋予电力用户用电选择权，通过售电侧市场的充分竞争，降低用户用电成本，其充电站盈利水平显现出不确定性。出租车队为投资主体时，企业由于自身所固有的局限性和盲目性，往往会以自身利益最大化出发考量投资行为，而不是从全社会资源优化配置的角度出发，这样就可能出现充电站建设投资过热或投资不足，从而容易造成充电站建设运营的无序化发展。汽车生产企业建设运营充电站虽然可使充电设施与其销售的电动汽车有效衔接，但电动汽车用户需要付出较高价格购买电动汽车，更为重要的是会导致充电设施利用率低。这三类企业，不但自身负担沉重，而且在建设模式上又没有活力。虽然国家电网已经放开了公共充电设施的建设，允许社会资本参与，国家出台的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》中也提到，鼓励创新投入方式，采取公私合营（PPP）等建设运营新能源汽车充电设施。但针对做好民间资本进入标准，引导民营资本商业模式创新并未给出相应的政策细节 2.站点设置缺乏科学规划。目前，电动汽车推广由各地方政府主导，普遍缺乏一套科学和系统的规划作为指导。各地方政府在推广电动汽车时尚未综合考虑城市建设、交通规划、电网改造、土地供应、补贴资金等各个环节相结合的问题。因而，在电动汽车充电站建设中，国家电网、南方电网等企业都是依托自身资源优势布局充电网络，未与车企、电动汽车租赁公司等充电桩的使用环节形成很好互动，导致了充电设施与市场脱节，充电桩利用率低，资源闲置严重。如国家电网在杭州市建设的多数充、换电站使用率不足30% 3.充电标准尚未统一。目前，国家对电动汽车充电设施的相关标准尚未统一。国家电网、南方电网在充电桩的建设中制定了自己的相关标准， 不同的汽车企业根据自己的技术特点也向充电设备企业提出了一些要求。