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列车运行自动控制 张亚东 博士 西南交通大学 2014年 第二章 列车运动学基础 2014/12/11 2 第一节列车运动过程分析 一、列车的受力分析 作用在列车上的力总共 分为三类：牵引力、制 动力、阻力。 2014/12/11 3 第一节列车运动过程分析 1.列车牵引力F 列车运行动力的来源，与列车运行方向相同，可控。 由机车或动车的动力装置发出的内力经传动装置传递，在轮 周上形成切线方向力，再通过轮轨间的黏着产生的、由钢轨 反作用于轮周上的外力，从而使列车发生平移运动。这种由 钢轨作用于动轮轮周上的切向外力之和，即为列车轮周牵引 力，简称为列车牵引力。 2014/12/11 4 2.列车运行阻力W 列车运行中由自然条件产生的与运行方向相反、阻碍列车运 行、不能由司机控制的外力叫做列车运行阻力。 可分为基本阻力和附加阻力： 基本阻力是指在运行中永远存在的阻力； 附加阻力是指个别情况下发生的阻力，如坡道阻力、曲线阻 力、隧道阻力等。 2014/12/11 5 3.列车制动力B 列车运行中与运行方向相反、阻碍列车运行、司机可以根据 需要调节的外力叫做列车制动力。 产生制动力的方法可分为摩擦制动（包括闸瓦制动和盘型制 动）、动力制动和电磁制动。 2014/12/11 6 二、列车运动状态 运动状态可分为：加速牵引、匀速惰行、减速制动。 2014/12/11 7 第二节列车牵引力 一、牵引力的形成 牵引力由机车的动力装置发出的 内力经传动装置传递，在轮周上 形成切线方向力，再通过轮轨间 的黏着产生的、由钢轨反作用于 轮周上的外力。 牵引力的产生必须具备以下两个 条件： 1.机车动轮上有动力传动装置传 来的旋转力矩； 2.动轮与钢轨接触并存在摩擦作 用。 2014/12/11 8 轮轨系统车辆是通过车轮与轨道间的接触摩擦来实现运动 的。车轮与轨道的各接触点在它们接触的瞬间是没有相对 运动的，轮轨间的纵向水平力就是物理学中的静摩擦力。 其最大值定义为 “最大静摩擦力”。 “最大静摩擦力”与运动状态无关的常量，等于钢轨对车轮 的垂直支持力N与静摩擦系数的乘积。 轮轨间的纵向水平作用力超过最大静摩擦力时，轮轨接触点 将发生相对滑动，机车动轮在强大力矩的作用下快速转动， 轮轨间的纵向水平作用力变成了滑动摩擦力，其数值比最大 静摩擦力小很多，而列车运行速度很低，这种状态称为 “空 转”。 2014/12/11 9 空转的危害：局部与车轮接触的钢轨将受到严重摩擦，造 成严重耗损钢轨，甚至导致车轮陷入钢轨磨损产生的深坑 内。该状态下牵引力反而大幅降低，钢轨和车轮都将遭受 剧烈磨损。 2014/12/11 10 二、轮轨间的黏着与黏着牵引力 列车运行的实际情况非常复杂。不存在纯粹的“静摩擦状态 ”，而是“静中有微动”或“滚中有微滑”的状态。 轮轨间的纵向水平作用力的最大值与运动状态有关，比“最 大静摩擦力”小很多。在分析轮轨间纵向力问题时，用“黏 着”来代替“静摩擦”。 在黏着状态下，轮轨间的纵向水平作用力的最大值被定义为 黏着力，黏着力与轮轨间垂直载荷之比称为黏着系数。黏着 力与黏着系数相关。 2014/12/11 11 为使机车动轮不发生空转，必须把主动力F1控制在黏着极 限的范围内，黏着牵引