目前我国公路货运业存在的问题.docxVIP

我国公路货运今年是中国乃至世界经济环境最为复杂多变的一年，2008年初的雨雪冰冻和5月份汶川特大地震灾害，尤其正在施虐的金融风暴，让中国经济遭受重重困难。而宏观经济增速的减缓，必然导致市场对商用车产品的需求减弱。由于市场对经济危机的忧虑情绪，会导致需求减少的幅度在短期内被人为地放大，这就加大了车辆企业的经营困难和风险。这样一个特殊的时期，对货物运输业来说，是一个严峻的考验，要求我们对传统的生产、经营模式进行调整和变革。更加重视成本的控制，重视客户的感受，以适应市场的变化。改革开放打破了计划经济时期国有运输企业在运输市场中一统天下的局面，公路运输市场也发生了巨大的变化，市场主体多元化日趋明显；为了满足国民经济对公路运输新需求，公路货物运输生产方式和经营内容不断扩展，包括传统的整车运输、零担运输以及集装箱、大件笨重货物、危险品货物运输等不断发展和完善，快件运输、社会性储运服务等也暂露头角；运输市场的多元化和运力的快速发展，使得为车货双方提供配载、货运代理和货运信息的货运服务业应运而生；公路运输市场调控和管理体系已初步建立。由于历史原因我国公路货运从运输组织形式到经营管理水平，与国外发达国家相比，甚至与国内其它运输方式相比仍有一定的差距。汽车货物运输的机动灵活、运达速度高的优势仍一直未真正彻底体现出来，影响我国公路货运业发展的诸多因素依然存在。其主要表现在以下几个方面：（一） 经营观念陈旧，运输效率低下长期以来，我国公路运输业的组织形式和经营方式是以区域企业为主，经营范围以区域为基础，受体制封闭等人为因素的严重影响，跨区域的长途运输回程空载现象十分严重，企业运输效率低下。以零担货物运输为例,目前我国公路零担运输实行的是不同区域的货运班车对开形式，不同地区的运输公司之间用合同或协议的形式认可对同一线路的联合经营，以固定的周期相互开行对等的车辆运输两地间的货物。由于这种联合经营属于松散型，处于各自的利益，出现了有意不及时给对方班车配货的现象，致使对方公司的班车实载率十分低下，货物待运时间过长，客户转而寻求其它方式或解决办法，缺少货源的货运站不得不加大班车的周期而周期愈长，货源愈少，形成了恶性循环的局面，从而使这种预期的保障运输效率和双方利益的愿望变得名存实亡。 （二） 货运站场基础设施落后、功能单一一个完善的运输线路系统，除了道路条件外，还需要一系列的专门配置，如场站、枢纽、快速装卸、集散运输系统支持。货运站是进行货物运输组织的场所，目前，全国虽已有2500多个零担货运站（点），但多数为仓库式的，规模小、设施简陋、功能单一，且没有扩建余地，另外许多货运站属于企业自有、自用、封闭型，没有向社会开放。场内搬运、装卸设备落后，不配套，生产作业及技术水平基本处于手工操作状态，无法向用户提供高效率、高质量的站场作业服务。在道路基础设施明显改善的情况下道路货物运输的效率与效益没有明显的提高。（三） 车辆外挂，管理混乱1 车辆外挂现象严重 出现这种现象的主要原因是，地方政府为了发展当地经济，利用各种优惠政策实行招商引车。如营业税方面，对外地车辆实行先征后还，返还税收的比重有的高达50％，这种车辆外挂现象的出现象导致了对货物运输市场管理的难度，对国家税收缴纳本应该足额交纳的各种税费，在各地竞相出台的优惠政策下，所交纳的数量都打上了一定折扣，总体上使得国家税费流失造成了一定的影响2 安全隐患严重 车辆挂在他省，而多数并不在所挂省内经营，行业管理部门无法掌握企业及车辆状况。如交警部门为了给外挂行绿灯，只要求一些较携带车辆档案和证件就给发牌发证，车辆可以不到现场，由于对车辆的技术状况不了解，违规给予许可办证，给运输安全埋下了隐患。（四） 政出多门、难以形成合力道路货物运输企业的管理，涉及到交通部门、公安部门、税务部门多个部门。运输是属于物流的一个职能，运输业的发展需要统筹规划。而目前各部门对运输业的发展支持力度不一。即使在交通部门内部，运政、路政、稽查等管理部门也难以形成合力。在燃油成本不断上升，而运输价格又畸低时，运输车辆为了招揽货源，不得不在运输价格上进行竞争，尤其是一些贷款买车的车主，为了能够每月按期还贷，再低的运价也会承运。据一些货主反映就目前市场情况，如果车辆不超载，几乎毫无盈利，甚至亏损。为了能够获利，车主或企业不得不超载，其盈利正来自于超载部分的运费。市场调研发现多数省份治超实际只是为了收费，只处罚不卸载现象严重，造成治超只是增加了运输成本而已，而经营者为了降低成本，反而更加超载运输，陷入“越治越超”怪圈，运价也始终徘徊在低位运行。治理超限超载国务院是九部委联合治理的，省级是十个厅、委、局联合治理的，而多数省份治超站只有交通和少数公安参与，我国治载就连交通内部的运管部门也没有参与。就目前交通路政、公安两家联合治超而言，像我省目前