直接橫擺力矩控制.pptVIP

* * * * * * * * * * * 整合差動式煞車與再生式煞車於車輛運動控制 彭偉杰，整合差動式煞車與再生式煞車於車輛運動控制， 碩士論文，國立交通大學電控工程研究所，民國一百年。 課程名稱：運動控制概論 學生姓名：張育家 班 級：控晶四乙 學 號：4982c094 授課教師：王明賢 * 近年來越來越多的汽車大廠紛紛投入電動車的發展，可預期在未來電動車將成為主要的交通載具，電動車除了有環保節能的效益外，亦可提供不同的車輛驅動方式以及車輛操控架構，例如四輪獨立驅動與四輪獨立轉向。基於電動車所提供的驅動方式與操控架構，可應用更先進的運動控制技術來提升車輛的安全性與操控性。 針對前輪驅動與前輪轉向車輛，將運動控制架構分為上、下層控制器，上層控制器計算路徑跟隨所需的縱向合力、側向合力與橫擺力矩總和，分配出四個輪胎的縱向摩擦力，使車輛的動態跟隨給定的參考軌跡。 摘要 * 本研究目的在於設計車輛運動控制系統，分配出各個輪胎與路面間所需要產生的摩擦力，由控制器對輪內馬達的轉速與轉矩作控制，使輪胎動態產生所需的摩擦力，讓車輛達到所希望的運動動態，並且在煞車過程中達到能量回收的目的。 架構 控制流程方塊圖 * 相關研究 在提升車輛轉向的控制性與穩定性，近年來已經有很多學者提出不同的控制策略，像是直接橫擺力矩控制、四輪轉向控制與差動式煞車轉向控制等研究。 其中直接橫擺力矩控制與差動式煞車轉向控制都是藉由輪胎與路面間之縱向力對車輛產生橫擺力矩來控制車輛的動態，底下將會針對直接橫擺力矩控制以及再生式煞車結合直接橫擺力矩的研究加以探討分析。 * 直接橫擺力矩控制是靠車輛左右兩側輪胎縱向力差來產生橫擺力矩達到控制之目的，大致被分為兩種控制型式： 1.質心側滑角型式(side-slip type) 2.橫擺角速度型式(yaw rate type) 直接橫擺力矩控制 Masato Abe 在[11]提出設計順滑模態控制器來跟隨2DOF 線性車輛模型的質心側滑角響應，從順滑條件以及車輛動態方程式，設計橫擺力矩控制輸入： 其中Yf 、Yr 為前、後輪側向力，Mz為其控制輸入，與前後輪側向力及其對輪胎側滑角偏微之斜率有關 * P. Raksincharoens et al.利用DYC 控制策略控制車輛跟隨其設計所需的橫擺角速度，橫擺力矩控制輸入是由後輪左、右側縱向力差來產生。 DYC 控制系統方塊圖 * 再生式煞車相關研究 在 2011 年由Jihun Han et al.所提出的一篇研究中，探討如何利用再生式煞車在的轉彎運動下維持車輛動態的穩定，並可應用在轉彎角度較大的情況下。 Jihun Han et al.將控制器分為上、下兩層，上層控制器利用了之前介紹的直接橫擺力矩控制的方法，求解LQR 問題；下層控制器則由最佳化分配了由再生式煞車與機械式煞車組成的煞車力，來產生上層所需的橫擺力矩。 * 再生式煞車相關研究控制系統架構圖 * 車輛系統模型 此模型為一個七個自由度的車輛模型和一個考慮輪胎線性區與非線性區特性的Dugoff 反輪胎模型。七個自由度包含：車輛縱向速度運動、車輛側向速度運動、車輛橫擺角速度動態與四個輪胎的轉動動態。 輪胎自由體俯視圖 * 假設車輛所受的外力和橫擺力矩都是由輪胎與路面間摩擦力所造成，不考慮車輛行駛間空氣阻力或外界額外的擾動對車輛造成的影響，利用牛頓第二運動定律和尤拉運動方程式，依照向量分解的概念將F x與F y 分解成平行車身與垂直車身的力，推導得知車輛模型的動態方程式，如下圖表示 車輛運動自由體俯視圖 * 無刷直流馬達 在目前電動車中，大都是使用無刷直流馬達(DC Brushless Motor)，無刷直流馬達具有高效率、體積小、耗損低等優點，故廣泛應用於電動車上，若安裝於車輪內，更可減少硬體體積與簡化傳動結構。 無刷直流馬達類似傳統的直流馬達，主要差別在於無刷直流馬達為電子式換相及必須使用驅動電路，電子式換相取代了原有的電刷結構，而驅動電路是用於更改磁場方向以提高效率。 無刷直流馬達結構圖(a)單相馬達(b)三相馬達 * 三相無刷直流馬達的驅動方法是利用 6 步脈衝控制IGBT 開關產生三相電壓讓直流無刷馬達轉動。下4是直流無刷馬達內部三相定子繞線與開關元件連接示意圖，包含了霍爾感測器、開關控制電路與驅動電路、驅動電路大都採用MOSFET 或是IGBT 搭配飛輪二極體三相電橋整合在一起，在有感測器下通常利用霍爾感測器(Hall sensor)來檢測馬達內部磁場變化。 三相無刷直流馬達的驅動 三相無刷直流馬達系統連接示意圖 * 再生式煞車的部分，使用Ming-Ji Yang et al.所提出的方法，在不改變原有系統結構的情況下，改變6 步驟中開關調變的訊號，使得車輛煞車過程中，馬達