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BRT的一些问题的探讨 郭锴 （中铁第四勘察设计院集团有限公司 线路站场设计研究处，湖北 武汉 430063） 摘要: 针对国内一些关于BRT的认识，本文对BRT的输送能力、适用范围、线路设置形式、运营模式进行了深入探讨，对一些观点提出了质疑，并提出了自己的观点。 关键词:BRT，输送能力，适用范围，线路设置形式，运营模式 BRT（Bus Rapid Transit）中文名称“快速公交系统”，是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运输系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统接近或基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。BRT系统包括如下主要核心内容：现代化的公共交通工具、专有路权、水平乘降、车外售检票、交叉路口优先通行、智能化的管理信息系统等。BRT具有大运输能力、投资低、建设周期短、灵活性好、乘坐方便舒适、速度快、可靠性安全性高、污染小、耗能少等特点。 BRT自上世纪六十年代在拉美国家发源以来，逐渐在拉美国家得到逐步推广，也得到欧美等发达国家的重视和运用，国内已有40余个城市规划实施BRT。笔者拜读了近年国内学术刊物关于BRT的很多论文，想结合本人在厦门BRT的设计实践，就部分问题与同行们探讨。 BRT的输送能力 BRT在城市公共交通系统中究竟能发挥何种作用，在很大程度上由其输送能力决定的。有一些学术论文说BRT的输送能力可达到2～3万人、甚至6万人，可以完全取代轻轨地铁、普通公交，在城市公共交通网中发挥骨干作用。实际上，BRT容量最大的车辆为双铰车，定员250～270人/车，这比地铁轻轨的A型车定员小，仅略大于B型车，而地铁轻轨车辆还可以多辆车辆编组。就行车密度而言，由于BRT专用道与交叉路口多为平交，受交通信号周期、车站停车位的影响，最小车头时距在45～60s也属极限，而地铁轻轨的实际最小行车间隔为90～120s，在行车间隔上BRT占有一定优势。因此综合车辆定员和行车密度，BRT的输送能力应在2万人以下，而我国的地铁轻轨一般输送能力均在此之上。那么为何有些文献说其输送能力在3万人、甚至6万人呢？据本人了解，那是在采用双向4车道及以上，甚至“巴士街（bus mall）”才能达到的，如哥伦比亚首都波哥大双向4车道，输送能力为3.5万人。此外，据笔者了解，国外很多的“轻轨”更接近我们所说的有轨电车（如没有列控系统、多为路面行驶、平交道口），与我国目前建设的多数轻轨不同。在我国，采用4车道以上的线路的现实意义不大，因此可以说，BRT的输送能力是无法达到地铁的水平，仅略接近小容量的轻轨系统。 适用范围 在明确BRT的输送能力之后，那么，对于BRT在我国城市公交交通中的合理定位，如何合理运用这个问题就明了了。根据城市的交通需求、土地使用规划以及财政状况的不同，BRT的运用大致可以分为如下类型： 2.1应用于地铁或轻轨的延伸 在我国如京、沪、穗等大城市，UMT应作为骨干交通网进行建设，对于客流相对较小的通道，BRT作为UMT（Urban Mass Transit）的延伸，做好衔接规划，既可节约投资，又对二者的客流都有促进。 2.2 作为今后建设地铁或轻轨的过渡交通方式 在一些城市的部分线路上，客流尚未达到建设UMT的要求，或者近期财政对建设UMT有一定困难，可以在客运走廊先期建设BRT过渡，待客流逐渐上升后，地方财政资金逐渐充裕后，再建设轨道交通。如厦门BRT1号线，全线高架，基础设施、车站、技术标准预留采用轻轨条件。 2.3 成为整个公共交通的主体 在我国一些中小城市，如果城市规模不大，公交高峰断面客流在1.5万人及以下，地方财政有限，可以全部采用BRT。 2.4 是独立式的快速公交系统（即建设一条或多条互不关联的快速公交走廊）。 这种系统往往在快速公交建设初期被广泛使用。中国目前大部分的快速公交系统采用这种形式。 此外，在BRT的规划建设中，根据笔者经验，还需要注意如下问题： 由于地面BRT仅是提高了道路的使用效率，道路资源并未像UMT那样开辟了新的通道，为避免对其他交通流产生较大的影响，该种形式至少在双向6车道以上的道路才可实施。 若采用的高架或地下BRT的形式，由于工程投资已较地面形式大幅度增加，同时考虑我国多数城市客流增长迅速的现实，应预留将来发展为轻轨地铁的条件。 为优化网络配置，应先编制包含UMT、BRT和普通公交等多种交通形式的城市总体公共交通网络发展规划， 然后根据城市财政状况与交通的实际需求，分阶段的实施不同的BRT线路。 BRT的线路设置形式 BRT的线路设置形式常用的有路中式、路侧式两种。过去往往认为路中式影响安全，实际路侧式一样存在着旅客上车前和下车后的过街问题，而且占用过街设施时间更长。路中式布置形式将快车道分配给BR