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底盘测功机上汽车动力性检测综述 中山市道路运输车辆综合性能第二检测站 吴明 随着我国汽车检测技术的发展以及动力性检测实践的深入，根据目前我国动力性检测的 现有技术以及在动力性检测实践中出现的问题，本文对底盘测功机上汽车动力性检测进行分 析，与同行们共同探讨。 一、目前底盘测功机上汽车动力性检测的特点 1,采用校正驱动轮输出功率与相应的发动机输出总功率的百分比作为驱动轮输出功率的 限值。对于发动机附件损耗功率、底盘测功机自身损耗功率、车轮与滚筒阻力损耗功率、汽车 底盘传动系损耗功率这四种功率是采取试验或估算出来的。 2,采用汽车额定扭矩 (最大扭矩)和额定功率(最大功率)时的驱动轮输出功率作为评 价指标，两个驱动轮输出功率任选一个即可。 3、从汽车说明书出发，统计估算各车型系列的额定扭矩车速点和额定功率车速点，在该 车速点恒速稳态测功率。 4,额定功率工况允许值nPa和额定扭矩工况允许值nMa是考虑发动机额定功率Pe允许 误差一5%，根据安全运行条件，发动机功率应大于等于75%Pe，再下调We来确定，如EQ1092 型汽车试验，四种损耗功率之和为25%Pe，再减去5%Pe，而且最大功率允许下降25%Pe，则 EQ1092型汽车在额定功率工况时驱动轮输出功率应等子70%Pe，再减去25%Pe，下限允许值为 45%Pe，并推广为1090系列汽油车nPa为45%0额定扭矩工况的允许值nMa按上述方法类推。 5、为保证稳态检测，待汽车速度在设定的检测速度下稳定15S后，方可记录仪表显示的 输出功率值。 总之，其特点是，从说明书出发，估计各车型系列的额定扭矩和额定功率两车速点，以国 产东风中型车的试验数据来估计各车型系列的4种损耗功率比率，从而估计确定各车型系列的 额定值和允许值。 二、目前动力性检测方法的局限性 目前动力性检测的最大局限性在于，不是从在用车的实际出发，而是从汽车说明书出发， 对众多损耗功率进行估计，并且只有功率值限值，而没有发动机额定转速或汽车额定车速误差 的速度限值，检测方法和评价都具有很大的局限性。试验表明，目前动力性检测，约15%的车 型在规定额定功率车速点所测功率值偏小超过10%，约10%的车型在规定额定扭矩车速点所测 功率值偏大超过10%约10%的车型在额定扭矩车速点无法恒速稳态检测，大多数车辆所进行 的动力性检测是错检错判。 1、在国家环保总局最新发布，2005年7月1日开始实施的国标GB3847-2005车《用压姗 式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法》中，为提高柴油车烟度排放的检 测精度，对在用车规范了加载减速试验，把汽车动力性检测与烟度排放检测有机地结合在一起， 该方法要求自动寻找所检在用车的实际额定功率车速点和相应的发动机转速，然后在该额定功 率车速点等进行动力性检测，同时进行烟度排放检测，其限值有3个，功率值限值，光吸收系 数限值，自动寻找额定功率车速点相应的发动机转速，相对发动机标定转速误差在士10%范围 内的限值。显然，功率加转速两个限值控制远比目前单个功率限值，动力性检测和判断更准确。 如果汽车综合性能动力性检测方法不改进，将会出现对同一台车综合性能动力性检测判断为一 级车，而在加载减速烟度排放检测中动力性不合格而检测失败，出现荒唐的检测现象。 2、发动机的额定扭矩点与额定功率点，哪一点更能反映发动机的技术状况，应该有主次 之分，额定扭矩点主要反映动力性的最大爬坡度，反映的是汽车低速档的驱动力特点，与车速 无关，’而额定功率点直接反映了动力性的最高车速和加速性能，是力和速度的综合反映，而且 决定和反映了额定扭矩点的各种技术参数，真正反映了汽车的动力性，如果二者必居其一，显 然，在额定功率点进行动力性检测更能全面、准确地反映车辆的动力性。 3、由于在额定功率车速VP检测汽车动力性，有时检测值明显偏小错检，甚至在底盘测功 机上直接档达不到Vp，总不能检测其发动机功率为零，再加上车速较高，检Al站通常会选择在 额定扭矩点进行动力性检测，从而片面地检测车辆动力性。 4、营运车辆绝大多数是柴油车，而柴油车的实际额定功率车速变化更大，况且汽车柴油 机通常有两种调速器型式，两极调速器和全程调速器，两者部分油门的扭矩曲线和功率曲线特 点不同，采用全程调速器，在部分油门下，额定功率车速大大降低，最大功率减小，但额定扭 矩点功率不变，势必出现在油门较大限位情况下，车辆的动力性明显不合格，但额定扭矩点功 率检测值