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船东互保协会的历史及业务介绍 一、PI CLUB 船东互保协会产生背景 海运保险业务由来已久，第一份海运保单的诞生可以追溯到14世纪的意大利。直至19世纪，保险业界认为保险范围覆盖货物和运输船只就足够了，无需扩大。 然而，1836年发生的一件名为De Vaux v Salvador的船舶碰撞案例改变了业界的看法。法官在判决时认定：正常海运事故保险不能覆盖碰撞给其他船舶带来的损失。这样，投保传统船壳险的船东就面临着巨大的未受保护的风险。 船东本身当然无法独自承担这种风险。于是，船东要求保险公司修改传统船壳险条款，要求能覆盖因碰撞导致的所有风险。但是保险公司最终只同意在船壳险中加一个RDC条款，承保3/4的责任，还有1/4的责任由船东自己承担，理由是，显然，如果船东承担部分风险的话，船长（在那个年代，基本上也是船主或股东）在航行中将更加谨慎，也保证船舶安全。 当然，船东不满意这种安排，因为即使是1/4的风险，涉及的金额也是很巨大，所以还须寻找更加广泛的保护以确保海运业务的健康开展。这是早期船东保护协会成立的主要动因。 与此同时，越来越多的第三方责任风险牵涉到船东，例如，随着1846年 LORD CAMPBELL ACT法律的实施，受伤的船员以及遇难船员家属，有权向船员雇主索取赔偿。另外，1847年 港口、码头法案规定港口当局有权要求船东赔付船只对港口设施造成的损害，无论有无责任事故。于是乎1855年诞生了第一家船东保护协会。 同样地，为最大限度地减少船东风险，船东保护协会逐渐过渡到船东保护赔偿协会，即我们常说的保赔协会。 二、船东保赔协会定义 P. I. Clubs 船东互保协会。船东互保协会规定承保范围，它由船东组成，意图为可能承担的责任范围提供金融保障。作为船东面临同类性质风险的结果，船东互保协会在风险放在同类业务量这一互助的基础上运作；每年度102保险费的溢价将汇入根据风险暴露程度确定的共同基金，而损失将从该共同基金对外补偿。 　　每一成员每年度缴纳费用的定价根据他希望承保的灾难情况、所选择的绝对免配额(deductibles)和他所提示披露的特别风险(individual risk)确定。这个基准定价（包括维持协会运作开支每一成员承担的份额和再保险费(reinsurance premiums)）,乘以保单年度中输入的总吨数，从而产生“预付保险费(advance call)”。在保单年度终结后，年度余额为预付保险费收入减去已付和应付的诉讼费用、管理费用、在保险费用和代理费用。如果各类费用超支，将向各成员按预付保险费的比例（一次或数次）征收补充保险费(supplementary calls)。如果收入多于各类开支，将按同样基础做出返还。 　　换言之，协会成员分摊各自的责任，保险人也是被保险人。目前有近20家的船东互保协会在运作。大多数协会已加入保障和赔款俱乐部国际集团(International Group of Protection and Indemnity Clubs) ，该集团是出于再保险目的和解决大多数成员关心问题而组成的联营体。主要的船东互保协会在英国、斯堪的纳维亚(半岛)(瑞典、挪威、丹麦、冰岛的泛称)、日本和美国。 保赔协会与一般保险人的区别主要是： ① 一般保险人基本上只承保船壳、机器和船上属具，而保赔协会则承保一般保险人所不承保的，有关船舶的风险，主要是船东对第三人的赔偿责任。 ② 一般保险人是专营保险业的经济实体，它以营利为目，向社会上的被保险人承担保险责任，并收取保险费。而保赔协会则是船东之间相互保险的互助性组织。作为会员的船东之间通过保赔协会，相互投保，又相互提供保险保障，不以营利为目的，也可接受协会以外的船舶投保。 ③ 一般保险人出于营利目的，向被保险人提供有偿性的保险保障，按照承保标的的保险价值和承保的保险金额承担有限赔偿责任。它与被保险人之间是一种保险商品交换关系。而保赔协会则是处理船东赔偿责任的专业机构，除了为保证赔 偿力和维持必要开支向会员收取保险费外，不追求经营利润，却向会员提供无限的赔偿责任 ( 油污责任例外 ) ，所以，它与会员船东的利益是一致的，是一种无偿的保障关系。 船东互保协会成立的初衷就是自己承保保险人不予承保的责任和费用，典型的是1/4碰撞责任、超额责任和油污责任。一般来讲船东互保协会除油污责任外，均承担无限赔偿责任。两者是互补的不冲突的，不能相互替代。，二者是相互补充的。而且船东互保协会对船舶入会的要求高，入会的船舶比例相对较小。况且沿海内河船舶一般不会加入互保协会，主要指的是远洋船。 ⑴人身伤亡和疾病。 ①因被保险船舶或入会船舶及其雇员的过失或疏忽行为而引起的，应由被保险人或会员承担的人身伤亡和疾病的补偿责任 ( 包括赔偿费、医药费、住院费、丧葬费用等 ) 。