全时四驱越野汽车新型传动系统.pdfVIP

百斛之窗 ● 杨立成 刘广森 全日寸四马逐 越野汽车 新型传动荠编 全时四驱差速传动装置。是专利权人发明专利 2)。②传动型式。按此原理图，可将中央差速分动器 的实用新型专利．获得了10多个汽车发达国家的 设计成4个输出与车辆纵轴线平行的型式．即H型 发明专利。应用此差速传动装置设计出的中央差速 传动：也可将4个输出轴设计成与中央差速分动器 分动器。再与中央差速分动器设计出专用前后驱动 纵轴线成一定夹角即X型传动。H型装置的优点是 桥，使汽车在全时四驱状态下转向灵活，在冰雪光 结构简单，只配一相应的专用驱动桥，车桥与车架 滑路面制动不甩尾．燃油经济性及越野性能得到大 的连接型式可采用原车型式。成本低。X型装置的 幅度提升。 优点是可去掉车桥桥管部分结构。只做轮边换向 一、传动系的结构型式 器．适合于全独立悬架的越野车．可大幅度提高汽 (一)总布置型式。以O．5吨级汽车设计为例，轴车的越野性能及通过性，X型研发费用较高，适合 距、轮距、车架、悬架、发动机、变速箱、离合器采用原 于H型装置发展到一定程度的深度研发。 车结构。变速箱输出口通过一短传动轴与中央差速 (三)专用驱动桥的结构型式。专用驱动桥与普 分动器动力输入相连接。中央差速分动器为一输入 通车桥相比。具有独特的创新点：专用驱动桥轮问 四输出结构，每个输出单独连接到每个车轮(见图1)。 没有差速器；普通车桥轮间差速器壳形成大鼓包， (二)中央差速分动器结构型式。①中央差速分 离地间隙低，而专用驱动桥轮间仅是2个减速器， 动器原理。在扭矩分配上，可以达到前后轴各50％， 在同等条件下。离地间隙平均提高50nl／n。专用驱 每个车轮 动桥结构如图3所示。 各占25％。 二、应用全时四驱差速传动装置车辆的优点 L 对于任何 ①硬派越野、纯机械装置，操作简便，安全性大 四轮车辆． 大提高，可靠性和耐久性大大优于电子控制装置。 在首先保 ②核心的差速分动技术实现对角线车轮差速，可同 图1 0．5吨级汽车传动布置 证车辆稳 时实现对角差速、轮间差速、轴间差速。③全时四 定状态下． 驱：四驱状态不受最高时速的限制。高速四驱时能 必须要有 顺利实现差速转弯。 3个轮着 三、与其它四驱技术的对比 地．并且对 常规越野车主要实现轮间差速。部分车型加装 角线车轮 轴间差速器后也可实现轴间差速。但是，综合目前 的连线都 市场所见产品．它们都具有一个共同的缺点：在通 通过或接 过最能代表车辆的越野性和脱困能力的极限交叉 近于质心． 轴路况时．都是依靠四轮电子辅助刹车来实现轮间 圈2中央差逮分动器原理 而这一双 限滑，而没有配备轮间限滑装置的那些车辆．在遇 对角线差 到前述路况时则只能等待救援。 速传动布 全