中国迈进轨交物业建设2.0时代.PDF

中国迈进轨交物业建设2.0 时代 近年来，伴随着“新型城镇化”国家战略的实施，中国掀起了城市轨道交通投资建设的热潮， 其影响已经波及全国范围内的38 个大中型城市，已规划里程将对未来30 年的城市建设和 发展产生深远的影响。开通运营轨道交通，已然成为衡量城市综合实力的一项重要指标。 中国目前有多大的轨道交通运量，未来还将有多大体量的轨道交通建造需求？截止2015 年 5 月，中国大陆已经投入运营的轨道交通里程已经达到了2842 公里，稳居世界第一，超过 了排名分列第二、三、四位的美国、韩国和日本之总和 （见图一）！与此同时，截至 2020 年中国将建成运营的轨道交通里程近8000 公里，不但可以绕地球两圈，还将超过全球所有 其它国家运营里程之总和！ 图一 轨道交通“中国式大跃进”的时代背景下，一时间“地铁上盖”、“轨交物业”炙手可热。大型开发 商纷纷高调进军轨道交通领域：万科携手北京轨道交通投资商京投集团开发了多个轨交上盖 物业项目；绿地参与了哈尔滨轨道交通项目的建设，同时战略转型成为 “城市轨交运营 商”……相比大型开发商的重金投入，各地中小开发商在拿地决策时，也会对土地周边的轨 交规划作重点关注，谁都不愿错过这趟“高速列车”。开发商卖楼时，常常把 “轨交”当作一 种 “稀缺资源”，来极力包装：即便楼盘离着轨交站点还有两、三站公交的距离，也堂而皇 之地被冠之以“轨交上盖”。这些零零总总的“轨交上盖”项目，混淆了我们的视线，让我们产 生了中国轨交物业已经遍地开花的错觉，然而事实却并非如此。 什么样的项目才是真正的轨交上盖项目呢？从定义上来说，真正的“轨交上盖”项目是指：项 目用地红线与轨道交通设施红线范围有所重叠的项目。根据轨交设施的不同，又可以分为 轨交站点上盖和车辆段上盖。轨交站点上盖无需赘述，即轨道交通站点红线内加盖的建筑。 而车辆段上盖指的是在负责轨交车辆管理停放及维修保养的厂房顶板上方所进行的物业开 发。 1.车辆段上盖物业 目前，车辆段上盖的案例，无论是已建成的还是在建的项目并不多。主要有三方面的因素： 第一，车辆段的站点数量有限：平均每25 公里轨交里程才会配置一个车辆段；第二，由于 车辆段占地面积比普通站点大——达到 20-30 万平米，通常会安排在比较偏远、开发时土 地成本还相对低廉的区域，往往是城郊结合的区域；第三点，也是最重要的一点，车辆段上 盖造价很高——在楼房建安成本的基础上还有5000 元/平米的附加成本。因此，车辆段上盖 项目主要集中在北上深等，房价购买力有较强支撑的一线城市。 根据迈卓的统计数据：一线城市08 年后新建车辆段中，约有45%进行了上盖开发，项目的 平均体量达到了~50 万平方米。截至2020 年，一线城市新建车辆段预计将超过60 个，对 应着1500 万平方米的开发规模 （见图二）。 图二 早在90 年代末，中国第一个车辆段上盖项目——北京四惠车辆段便已投入运营（见图三）， 然而作为这“第一个吃螃蟹”的车辆段上盖项目，在很多方面暴露了当时开发技术的不成熟： 从地面交通的引入，到上盖建筑的隔音、避震处理，再到商业人流、车流的动线设计…种种 问题让这个50 万平方米的大型项目饱受非议，部分工程甚至尚未完工便遭放弃。这次失败 的尝试也使得车辆段上盖市场陷入了长达10 年的寒冬，期间国内没有任何新建项目投入运 营。直到最近几年，相关技术的突破和更多有实力的开发商的介入，大型车辆段上盖项目得 以重现于一线城市。其中最有代表性的项目包括了华润与申通地铁合作的上海吴中路停车场 上盖万象城项目（见图四）以及万科与京投合作的北京郭公庄车辆段上盖西华府项目（见图 五）。这两大型综合体项目都将在2016 年底前完全竣工，让我们拭目以待！ 图三 四惠车辆段上盖 图四 吴中路万象城 图五 京投万科西华府 随着市场与技术的逐渐成熟，一线城市出现了像京投银泰这样专注于车辆段上盖市场的大型 地产开发上市公司。然而在二、三线城市，虽然是中国未来轨道交通建设的主战场，但受制 于土地价值和物业购买力水平，车辆段上盖项目5000 元/平米附加成本，难以在项目开发的 收入中得到平衡——除了少数地区的个别项目之外，至少在五年内难有大规模的建设机会出 现。 2.轨交站点上盖物业 在已建成的项目中，站点上盖相比车辆段上盖更为常见。早期的轨交站点上盖项目主要以地 面站点加盖为主，其特点是基于轻轨站点，规模往往较小（10 万平米以内），位置也不在城 市中心区。这是因为城市中心的轨交站点，出于市政用地的限制，大多位于地下且采用“路 中式”，即站点位于市政道路的正下方，而地面站点加盖只