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实施长江干线靠港船舶使用岸电思考 　　摘 要：靠港船舶使用岸电是指船舶靠港期间，不再采用燃料发电，改用港口岸基的供电系统，以减少船舶在港区排放污染。我国《大气污染防治法》明确规定：新建码头应当规划、设计和建设岸基供电设施，已建成的码头应当逐步实施岸基供电设施改造，船舶靠港后应当优先使用岸电。国家交通主管部门综合运用了政策法规、标准规范、经济激励、试点示范等措施，取得了一定的成效，但后续推广力度还需加大。本文梳理长江干线岸电使用的发展现状，分析岸电节能性与低碳性的争议以及政策、行政管理方面主要不足，提出后续推进工作实施建议，供有关行政管理部门参考 关键词：靠港船舶；使用岸电；节能减排 中图分类号：U653 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2017）03-0020-03 1 发展现状与问题 多年来，长江航运使用的燃油标准偏低，多数船舶使用价格便宜的重油或劣质柴油，对港区的污染较为突出。有专家测算，辅机如采用2.7%的低含硫量燃油，二氧化硫排放强度为11.6g/kwh，明显高于火力发电厂的5.7 g/kwh，实际上辅机燃油含硫量达4%，使用岸电有效减少硫排放。另据统计，每年靠泊我国港口船舶的辅机消耗燃料约70万吨，若全部使用岸电，港口氮氧化物、二氧化硫和PM10颗粒物的年排放量将分别减少47665t、37800t和2214t。因低硫油技术为发达国家所掌握，LNG动力船舶尚未成熟且LNG资源匮乏，推进停泊船舶使用岸电成为港口减排的“排头兵” 十二五期，交通运输部先后发布《建设低碳交通运输体系指导意见》、《“十二五”水运节能减排总体推进实施方案》、《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015-2020年）》等，提出总体目标：到2020年主要港口50%的万吨级以上集装箱、散货、大型邮轮级客运码头，长江旅游客运码头，具备向船舶供应岸电的能力。2012年又颁布《码头船舶岸电设施建设技术规范》、《港口船舶岸基供电系统技术条件》、《港口船舶岸基供电系统操作技术规程》，规范岸电供电设施设计和建设，规定了码头供电、船舶使用岸电的建设条件，保障供电设施质量和供电操作的安全。同时推出岸电设备安装补贴政策，安排车辆购置税资金以奖励方式对港口供电系统、船舶变电系统安装工程进行补贴 在政策鼓励和国家交通主管部门主导下，长江水系的示范工程正式运行，一些港航企业、电力公司参与岸电系统研发与建设，先后有江苏省靖江新华港务码头、湖北省公安县朱家湾码头、武汉新港阳逻港区等少数港口少数泊位启用岸电。但总体进度不尽人意，不到10%的万吨级大型港口可提供船舶岸电，重庆港务物流集团有限公司集装箱码头岸电系统使用效率很低，长江干线旅游客运码头仅朝天门客运码头安装低压岸电系统，2016年2月对外投用。究其原因，主要存在四方面主要问题 1.1 岸电的低碳性与节能性存在分歧 国内有些研究者认同岸电的减排效应，但不承认其低碳性与节能性，他们依据国际海事组织船舶能效设计指数（EEDI）计算规则，船舶辅机发电平均油耗取215g/kwh，得出辅机发电CO2排放强度为670g/kwh，小于国家电网电力生产CO2排放强度830-1000 g/kwh，老旧船舶油耗偏高，表现出微弱的低碳优势，按照通行的温室气体协议规定，这种低碳效率属于第三类排放源，不计入港口碳排放。此外，辅机发电平均油耗215g/kwh折算307至313g标准煤，与我国火力发电标准煤耗312g/kwh相当，认为老旧船舶使用岸电不具有节能效果。而长江内河老旧船舶普遍仅配置了检修所需的岸电箱，如需使用高压岸电必须对船只投资改造，航运公司与港口企业担心节能性与低碳性的争?h会引发岸电政策的变化，顾虑投资不及收益，而相互观望，影响社会各界岸电推广应用的积极性 1.2 岸电节能减排的法律责任有待明确 港口企业而言，根据《港口能源消耗统计及分析方法》，港口的能源消耗包括装卸生产、辅助生产、附属生活能源，辅机发电节能效果不在港口能耗指标中有所反映。如果现行能耗统计规则不变，使用岸电将抬高港口综合能源单耗，增加港口企业节能考核的压力。此外，《大气污染防治法》第63条规定已建成的码头应当逐步实施岸基供电设施改造，船舶靠港后应当优先使用岸电。但没有明确船舶靠港后应当优先使用岸电的责任主体，也没有确定港口企业不实施岸基供电设施改造的法律责任 地方港政部门而言，现行港口项目环境影响评价规则中，船舶辅机燃油发电的排放物未计入各类污染物排放总量，弱化了地方港政部门的监管责任。《大气污染防治法》规定了新建码头应当规划、设计和建设岸基供电设施，但没有规定地方港政部门履职不力或违规的责任。《大气污染防治法》同时赋予地方省市政府可以根据本行政区域大气污染防治的需要，对国家重点大气污染物之外的其他大气