第二章中国高速铁路技术体系的形成研讨.pptVIP

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 第二章 中国高速铁路技术体系的形成 西南交通大学 赵丽平 lpzhao@swjtu.cn 问 题 中国高速铁路技术体系的内容？ 2 1 中国高速铁路技术体系如何形成的？ 2.1.1 从普速到160km/h准高速的开通 时速120km/h以下的一般称为普速（或常速）；时速120km/h-160km/h 称为中速；160～200km/h称为准高速；200km/h以上称为高速。 从1876-1993近120年，中国铁路总在普速的范围里徘徊不前！ 1949年，铁路列车最高速度约80km/h，客列平均速度28.2km/h，货列速度只有25.5km/h。1970年，客车速度提高到42.1km/h，年递增仅1.9%;货运列车在旅行速度仅提高到了30.3km/h，年递增仅0.8%。到了1990年，客车的平均速度仅为46.3km/h。 截至1993年，SS１～SS7 中，除SS5最高速达140km/h外，其他6种最高速度100km/h。 1933年，德国在柏林与汉堡之间开行的由内燃机车牵引的客车速度达115km/h，最高速度达160km/h；二战以前，欧洲多国实现了以最高速度160km/h的运行；1964年日本东海道新干线最高速度达210km/h;1989年，最高运行速度300km/h的法国TGV-A列车投入运营…… 2.1 中国铁路高速化之路 为何这一时期明显的差距？ 首先，与法、德、日等相比，中国铁路基础设施及技术装备要落后得多。二战前，法、德、日三国都有独立设计制造机车的能力，新中国成立之初，我国还无法研制自己的机车，线路上跑的机车无一例外都是国外的产品，中国的起点显然要低得多。 其次，客货共线、以货为主的运输模式也制约着列车速度的提高。 其三，计划经济时代，铁路处于垄断地位，即使速度不高、服务质量不好，客源和货源依旧在增长，供小于求的现实，影响了铁路界对列车提速的热情。每年春运，因一票难求而滞留在大城市火车站的如海人群，成为中国铁路运输一道独特的风景。 最后，线路区段列车密度大，通过能力利用率过高，地方短途车流大，站停时间长。 这一时期，中国铁路的主要精力放在提高运能上，提高列车速度则被置于次要的位置。 2.1 中国铁路高速化之路 2.1 中国铁路高速化之路 公路和民航对铁路运输带来的挑战 ： “七五”末（1990年），铁路、公路、民航所占的客运量市场份额分别为：12.3%、83.9%、0.2%， 只过了5年，到“八五”末（1995年）时，三种运输方式的市场份额变为：8.8%、88.8%、0.4%，“此消彼长”，铁路竞争力在衰退。 对策 ：提速！ 1990年，铁道部将“广深线实现旅客列车最高速度160km/h的技术方案研究”列入该年科技发展项目，在提速方面迈出了一步； 1994年6月，铁道部提出“大力提高列车重量，积极增加行车密度，努力提高行车速度。”的技术政策。 1994年12月，我国第一条准高速铁路—广深（广州至深圳）铁路正式开通运营。由DF11型电传动内燃机车牵引的特快列车“春光”号的最高运行速度达到160km/h！ DF11型电传动内燃机车 世界高速列车元老0系动车组 2.1 中国铁路高速化之路 广深铁路成为了我国准高速铁路的先驱 1983年成立的广深铁路公司，在经营和资金筹集等方面有自主权； 与香港的广九南段相连，是连接内地与港澳的纽带线； 无论客货运量都增长迅猛，1983年旅客发送量为966.6万人，1988年的时候，已经增至1798.9万人； 连接广州与香港的交通工具除列车外，还有高速公路、船运、公共汽车等运输方式，现实需要广深线提高列车速度，确保客源。 重要意义： 中国铁路120km/h的行车记录成为历史，无准高速铁路历史结束！ 提高了我国铁路界对其他既有线实施提速的信心，也为今后发展高速积累了宝贵的经验，奠定了良好的基础。 铁路提速要求整个系统技术水平综合提高。如：更大牵引功率的新型机车；合适的线路，对原有线路路基、桥梁、道岔等改造。信号、供电等多个子系统技术，各子系统之间又涉及到接口技术…… 实现提速，各子系统、各项子技术都必须得“更上一层楼”才行！ 2.1 中国铁路高速化之路 中国铁路第一次大面积提速 1995年6月，铁道部做出将繁忙干线客车速度提到140～160km/h，货车速度提到80～90km/h，全路六次大提速就是这一决定的反映。 京沪、京广、京哈三大干线上进行了140-160km/h的提速试验。 首先在线路条件相对好、客流量大沪宁线上实施。经过线路改造、提高机车性能、信号改良等一系列准备后，1995年10月8～