软基处理方案对比分析.doc

BK1+110~BK1+255.333（SK35+986.672）~SK35+740段 软基处理方案对比分析说明 工程概况 此段软基位于B匝道终点BK1+110~BK1+255.333段及B匝道汇入沿海高速公路加宽渐变段BK1+255.333（SK35+986.672）~SK35+740处，总长度为392米。其中B匝道段长度为145.33m，平均宽度约为24米，需处理面积3504㎡；沿海高速公路加宽渐变段长度为246.67米，平均宽度约为6.8米，需处理面积为1672.84㎡，合计需处理软基的面积为5176.78㎡。此段软基以上路基填土高度为8m~15m内，左侧与惠深沿海高速边坡相连，BK1+110~BK1+255段中部有一输油管道沿路线纵向穿过，之前已增设保护涵进行保护（详见平面图）。 地质情况：地表1~2米为非适应性松散表土，2~5米为淤泥，地下水丰富，地下水位较高，经现场实测地下水位标高为18.75m，地表标高为18.5m~20.8m。原设计对BK1+110~BK1+255段软基进行50cm的清淤换填，但经现场勘察原设计的处理方案不能满足要求，需进行变更处理。 软土地基深度的确定 (一)、我部采用轻型触探仪（10Kg锤）会同监理工程师对此段软基进行地基承载力检测，共选取了12个触探点，其中B匝道保护涵左侧部分、保护涵右侧部分、沿海高速加宽段各选取了4个点。检测情况如下表： B匝道保护涵左侧 B匝道保护涵右侧 沿海高速段 位置 触探深度（m） 承载力(Kp) 位置 触探深度(m) 承载力(Kp) 位置 触探深度(m) 承载力(Kp) BK1+145左2m 2.7 124 BK1+120右5m 3.6 0 SK35+810 4.4 116 +170左2m 3.6 124 +130右5.5m 3.6 100 SK35+830 4.4 108 +210左2.1m 3.6 140 +150右4m 5 164 SK35+880 5 156 +240左2m 3.6 116 +135右3m 5 188 SK35+920 5.3 116 (二)、软基处理深度的确定： 路基填筑原地面要求地基承载力应大于100kpa,经检测发现： 1、B匝道保护涵左侧：打入平均深度3.6m后地基承载力均能满足要求，可暂估软基处理深度为3.6米。处理软基段底面标高15.3m~16m，地面标高18.5m~20.8m。 2、B匝道保护涵右侧：打入平均深度5.0m后地基承载力大部份能满足要求，仅有一处承载力为0，可暂估软基处理深度为5.0米。处理软基段底面标高14~15.5m，地面标高19.0m~19.8m。 3、沿海高速加宽渐变段平均深度5m能满足地基承载力要求。处理软基段底面标高13.6~15.16m，地面标高18.6m~20.16m。 此段软基处理的必要性与特殊性。 因此段软基地处惠深沿海高速公路的加宽渐变段，填土高度较高（8~15m）,若对软基处理不善，将会直接导致加宽段路基沉降，与现通车的沿海高速产生纵向裂缝，甚至有可能造成加宽渐变段滑坡，此两种病害将会给今后的行车造成很大的安全隐患，且难于修复。故对此段软基的处理存在必要性，处理的质量要求也较高。 另外，此段软基还存在特殊性。软基左侧为已通车的沿海高速，在处理方案中应确保沿海高速的边坡稳定。BK1+110~BK1+255段有一输油管道沿路线纵向穿过，虽然已增设保护涵进行保护。但在确定软基处理方案中也应考滤输油管道的安全,防止移位、垮塌。 鉴于以上两种特殊原因的影响，在选择方案时必须要有更高的要求。 软基处理方案对比分析。 (一)、表层处治法：即在软土层顶面铺砂垫层、反压护道、土工聚合物处治等，因本项目软土深度在3~5m，软土深度较深，且软基两侧均有结构物的影响，表层处治法的各项处治措施均不适合本项目使用。 (二)、换填法。适用于软土深度不高的软土处治，此方法成本低，施工速度快，加之本项目有丰富的弃方软石材料。原则上应优先考虑采用此类方案。但本项目软基段左侧为惠深沿海高速公路路基边坡，中间又有一输油管道穿过，开挖换填将影响惠深沿海高速边坡的稳定及输油管的安全，风险极大，不建议采用。 (三)、CFG桩。即为水泥粉煤灰碎石桩，由碎石、石屑、砂、粉煤灰掺水泥加水拌和，用各种成桩机械制成的可变强度桩。用砂土、粉土、粘土、淤泥质土、杂填土等 故不建议采用CFG桩进行处理。 （四）、打松木桩处理。松木桩适宜在地下水以下工作，因松木含有丰富的松脂，这些松脂能很好地防止地下水和细菌对其的腐蚀，我部根据地质情况对松木桩进行承载力分析，得出使用桩径14cm需每平方米布置1.67根即0.6*0.6m呈梅花型布置才能满足承载力要求。按平均桩长5m，松木桩预算单价38元/m计，采用松木桩每平方米造价为317元。合计打