第七章 道岔.pptVIP

* 西南交通大学 （二）护轨 1.作用：① 保护列车安全通过有害空间 ② 引导车轮走向，防止撞击辙叉心部 2.防护范围：辙叉咽喉至叉心顶宽50mm处 三 连接部分 1.组成 曲导轨（导曲线）——引向侧股 直导轨——引向直股 2.特点 1）导曲线采用圆曲线 2）导曲线半径与 N 成正比 3）导曲线半径愈大，道岔长度越长 4）导曲线不设超高、缓和曲线、轨底坡 * 西南交通大学 我国标准道岔主要尺寸 (m) N R a b L 9 6°20′25″ 180 13.839 15.009 28.848 12 4°20′25″ 330 16.853 19.962 36.815 18 3°10′12.5″ 800 22.667 31.333 54.00 α 5）设轨撑、轨距拉杆，以防止外倾、轨距增大 6）设防爬设备 7）此处轨枕长2.6-4.85m，轨枕间距比区间轨枕 间距小10% * 西南交通大学 §7.3 列车过岔速度 过岔速度：直向过岔速度 侧向过岔速度 一 直向过岔速度 1.影响因素 1）车轮对道岔的冲击动能损失——翼轨、护轨 缓冲段冲击角。 2）道岔构造缺陷——有害空间 3）道岔强度 4）维修、养护缺陷 2.翼轨与护轨冲击角产生的动能损失 * 西南交通大学 式中：β—冲击角 ω—动能损失 我国规定： 50kg轨，9#、12#道岔直向通过速度为110km/h 18#道岔直向通过速度为120km/h 3.提高直向过岔速的的措施 1）采用大号码道岔 2）适当延长翼、护轨的缓冲段，减小冲击角 3）采用可动心轨或可动翼轨道岔 4）采用整铸式辙叉 5）尖、基、心、翼轨进行淬火处理 6) 加强养护 * 西南交通大学 二、侧向过岔速度 1.影响因素 ①转辙器——尖轨冲击角 ②导曲线 导曲线冲击角 未被平衡的离心加速度 ③辙叉——有害空间 2.影响因素分析 1）动能损失 ①?逆向过岔尖轨动能损失： * 西南交通大学 ②?导曲线动能损失： δ—游间（m） R—导曲线半径（m） ※ 受第二式控制，ω 的允许值ω0≤0.65km2/h2 例：已知12号道岔导曲线半径为330m，δ=45mm， ω≤0.65km2/h2 有: * 西南交通大学 例：取a=0.65m/s2 R=330m 2）未被平衡的离心加速度 离心加速度 （m/s2） 式中 V—m/s R—导曲线半径(m) 规定：a≤a0=0.5~0.65m/s2 * 西南交通大学 3)未被平衡的离心加速度增量 规定：ψ≤ψ0=0.5m/s3 例：取ψ=0.5m/s3 R=330m L=18m V =（ψ×R×L）1/3=（0.5×330×18）1/3 =14.37 （m/s）=51.7 （km/h） 注：从以上分析计算可看出，动能损失是限制列车 侧向过岔速度的主要因素。 式中：L—车辆全轴距取18m R—导曲线半径（m） V—速度m/s * 西南交通大学 4)单开道岔使用规定 ①???V ＞ 45km/h N ≮ 18# ②???V ≤ 45km/h N ≮ 12# ③???旅客列车到发线 N ≮ 12# ④???货物列车到发线 中间站 ≮ 12# 其他 ≮ 9# 3.提高列车侧向过岔速度的措施 1）采用大号码道岔（增大导曲线半径，减小转 辙角） 2）采用曲线尖轨、曲线辙叉（增大导曲线半径） 3）采用变曲率导曲线半径以减小α、β、Ψ * * 西南交通大学 第七章??? 道 岔 本章要点： ●道岔分类及功能 ●单开道岔的结构及中心线表示法 ●尖轨的平面形式及其特点 ●列车过岔速度 * 西南交通大学 概述 1.道岔是线路与线路间连接与交叉设备的总称。 2.作用：实现机车，车辆的转线与跨越 分类：根据结构与用途，道岔分为连接、交叉、组合 设备三类 * 西南交通大学 单式普通