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　　关于城市轨道交通快线发展的研究论文 摘 要 对纽约、巴黎和东京的城市轨道交通快线发展特征进行分析，提出这三大城市的快线所具有的适用性。针对国内城市发展及交通需求，提出了国内发展轨道交通快线系统的概念，并结合北京不同圈层的需求及建设条件，提出不同的发展模式。 关键词 城市轨道交通 快线 发展模式 北京 Abstract：The applicability of express subent stratagem. In addition, different development modes ents and construction conditions of different regions in Beijing. Key etro）、RER、铁路郊线和轻轨（Tram/h，从郊区到达市中心耗时长，卫星城的发展受到了限制。郊区和郊区之间的联系更加不方便，需要在城市边缘至少换乘2次才能到达目的地。为了实现“保护旧城区，发展卫星城”的目标，使人们向郊区迁移，巴黎市政府决定修建RER线路，将既有市郊铁路通过城市中心区连接起来，实现卫星城-中心城-卫星城之间的直通服务。在规划RER时，巴黎公交公司对二种方案进行了研究：（1）将地铁向郊外延伸；（2）将市郊铁路引入城市中心。最终，巴黎公交公司采用了利用既有市郊铁路，在中心城修建新线的RER方案。 1.2.3 巴黎快线特征 1．快速运行 RER的快速运行主要是通过二种方式实现的：在中心城地区，RER车站的平均站间距为2.9Km，平均旅行速度为50km/h；在郊区的运营中，RER在同一条线路上采用跨站运营和站站停运营相结合的方式，既缩短了长距离出行乘客的出行时间，也满足了近郊乘客的出行要求。 2．共线运营 RER的共线运营长度达110多公里。在城市中心区，巴黎公交公司经营的RER-B线和法国国营铁路公司经营的RER-D线共线运营。在郊外，RER线还与铁路郊线以及货运列车共线运营。共线运营的模式提高了轨道的使用效率，节省了建设新轨道的成本，但对信号控制技术、调度管理等提出了更高的要求。 3．灵活的运营方式 RER在郊区实行跨站运营和站站停运营，满足了不同层面乘客的需求。将跨站运营和站站停运营相结合，体现了“以人为本”的设计理念。 1.3 东京 1.3.1东京轨道交通系统 东京的轨道交通种类繁多，有地铁、城市铁路、直线电机等，目前东京都的轨道交通公司有27 家，经营着总长度为2292.5 km的轨道交通线路。城市中心东京23区的网络长度为584.8km。在整个轨道网络中，城市铁路线占整个网络长度的82%，包括JR铁路和私铁经营的山手线。地铁占整个网络长度的14%，主要集中在山手线以内的城市中心，服务于城市中心15km的范围。 1.3.2东京快线建设背景 东京是一个单一中心的城市。城市中心功能的过度集中导致房价过高、交通拥挤、环境污染等一系列的社会问题。为解决这些问题，东京在距城市中心30-40km的范围内规划了4个大规模的新城。除筑波新城外，其它三座新城的主要功能为居住，以实现商业区与居住区的分离。 城市中心的地铁网主要服务于城市中心15km的范围，城市快速铁路主要服务于城市50km的范围，城市快速铁路可直接进入城市中心，也可与地铁径向线连通，使得中心城与郊区之间的联络非常方便。 1.3.3 东京快线特征 1.快慢结合 东京的快车和慢车在同一轨道上运营。在慢车停靠站，快车利用越行线完成跨站运营。对于城市铁路，由于客流需求量大，发车频率高，快慢共线的运营组织非常复杂，对信号控制、调度系统和车辆都提出了更高的要求。实施该模式的条件之一就是有足够的空间来设置越行线，地下车站设置越行线实施代价则比较大，因此，东京快慢共线的方式仅限于地面或地上的城市铁路。 2.站距灵活 快线在城中心区的站距根据车站的服务功能设置。比如中央快速线在城市中心区与总武线平行布置，由于总武线承担主要的集散功能，中央快速线车站的功能则主要是与平行的总武线换乘，因此中央快速线的站距大，平均为4.0km。而另外一条快线筑波线的车站在中心区需要承担集散和换乘的功能，因此站间距相比于中央快速线较小，大约2.0km，但仍然比常规的地铁站间距长。 3.换乘方便 在换乘站台，东京快线采用4轨模式，站台在快车轨道和慢车轨道的中间，同台换乘，非常方便。 4.大小交路运营 由于郊区段与市区段的客流量存在差别，为了避免轨道能力在郊区的浪费，中央快速线采用了在郊区分支的运营方式。根据需求设置每条分支的发车频率。同时在高峰时段还开行区间车，以缓解高峰时段的客流压力。 1.4 国内 国内城市快线的发展还处于起步阶段，广州地铁三号线于2005年底建成一期工程，其采用了最高时速120km/h的车辆，运营特征与普通地铁一样，只是在