直升机飞行控制第3章.docVIP

PAGE PAGE 7 第三章 直升机的增稳与控制增稳系统 直升机作为控制对象与固定翼飞机相比有更复杂的动力学。除了应考虑机体的六自由度运动以外，还必需考虑旋翼及尾桨相对于机身的旋转，以及桨叶相对于挥舞铰的运动。这些决定了直升机具有较差的稳定性与操纵性。 早期的直升机由于执行任务比较简单，性能要求也比较低，直升机的不稳定运动模态发散周期比较长，驾驶员可以对这种不稳定的发散模态进行不断的人工修正。随着直升机性能不断提高，以及执行的任务越来越复杂，特别是武装直升机不仅要执行反潜，对地攻击，对空射击，而且要完成超低空贴地飞行，进行地形跟随与地形回避机动，还需要抵御阵风扰动等，再加上直升机固有的不稳定性，仅依靠人工操纵已十分困难，所以与固定翼飞机相比，更需采用增稳系统（SAS）、控制增稳系统（CSAS）或自动飞行控制系统（AFCS），并不断引入主动控制技术，向着电传操纵（FBW）及光传操纵方向发展。本章将论述在人工操纵状态下的各工作通道的增稳及控制增稳系统基本工作原理、典型结构及设计方法。为便于论述工作原理、便于设计和仿真，本章首先构建了以结构图形式给出的直升机四通道线性动力学模型。 3.1 直升机结构图形式的数学模型 为了便于分析增稳系统基本工作原理，需理解直升机动力学方程各气动导数物理含义，列出不计纵侧向之间气动耦合的如下纵向和侧向线性化增量运动动力学方程，其中纵向运动可由式（2-56），（2-57）导出 （3-1） （3-2） （3-3） 由式（2-58），（2-59），（2-60）可导出侧向运动方程 （3-4） （3-5） （3-6） 上述6个方程的物理含义十分清楚，方程（3-1）、（3-2）、（3-4）是力的方程。它们表示沿机体各轴力的变化而引起的对应各机体轴向线加速度的变化。例如方程（3-1），表示方程右边诸状态变量变化，及操纵量变化均会引起切向加速度的变化。方程（3-3）、（3-5）、（3-6）是绕三轴的力矩方程，它们分别表示沿三机体轴Y、X及Z的力矩变化而引起的绕对应各轴的角加速度的变化，例如方程（3-３），表示方程右边６个因素均会引起绕Y轴的力矩变化，从而引起对Y轴的角加速度的变化。 由方程（3-１）、（3-２）、（3-３）可建立直升机纵向运动以结构图形式表示的数学模型，以及相应的控制增稳系统。以结构图形式建模及构建增稳系统结构配置便于物理概念的理解以及便于在Matlab环境下进行仿真。 图3-1为对应于方程（3-１）、（3-３）的切向力方程及力矩方程以结构图形式给出的数学模型，在图中以虚线框表示。并在此基础上构建了俯仰控制增稳系统。 图3-2为对应于方程（3-２）的法向力方程的数学模型，也以虚线框表示，并在此基础上构建了高度的控制增稳系统。 由方程（3-４）、（3-５）、（3-６）可建立由结构图形式表示的侧向运动的直升机数学模型，并在此基础上建立了相应的控制增稳系统。其中图3-3为侧向的横滚通道气动模型及其控制增稳系统，图3-4为侧向的航向通道气动模型及航向控制增稳系统。 图3-1 纵向俯仰通道气动模型及俯仰控制增稳系统 图3-2 纵向高度通道气动模型及高度控制增稳系统 图3-3 侧向气动模型及横滚控制增稳系统 图3-4 侧向气动模型及航向控制增稳系统 3.2增稳与控制增稳系统原理及设计方法 3.2.1增稳与控制 早期直升机多采用机械稳定装置，例如贝尔稳定杆，杭尼韦尔稳定杆，洛克希德稳定杆等。这种稳定装置主要适用于小型及跷跷板式旋翼直升机。由于稳定杆不能在整个飞行包线内提供足够的稳定裕量，且稳定杆及其联动装置又增加了旋翼阻力，所以这种稳定装置迅速被具有电子反馈的增稳及控制增稳系统所替代。 通常直升机三机体轴增稳系统的控制律都由姿态角速率及角位移反馈组成，分别增加直升机阻尼力矩及稳定（恢复）力矩，用这种电子反馈方式改变直升机的稳定性。 俯仰增稳系统：图3-1给出俯仰增稳系统中的角速率反馈，以并联反馈的形式弥补自然直升机中阻尼力矩系数的不足，角位移反馈以并联反馈的形式弥补自然直升机俯仰运动静稳定力矩系数的不足。 横滚增稳系统：图3-3中的横滚控制增稳系统中的反馈，以并联反馈的形式弥补自然直升机中横滚阻尼力矩系数的不足，反馈以并联反馈的形式弥补直升机横滚稳定力矩系数的不足。 偏航增稳系统：图3-4中的偏航控制增稳系统中的反馈，以并联反馈的形式弥补直升机偏航阻尼力矩系数的不足，而反馈以并联反馈的形式弥补偏航稳定力矩系数的不足。 高度增稳系统：图3-2中的高度增稳系统中的反馈弥补自然直升机Z轴方向的速度稳定性导数的不足。而反馈可增加稳定系统的阻尼。 由上分析可知，驾驶员操纵的是一架通过电子反馈进行增稳后的等