飞机直流电源系统.pptVIP

反流割断器：CJ400与CJ600 核心：DR，差动极化继电器，是接通电压差值和断开反流值的检测元件。 若电网上没其他电源，电网上需接1W以上的负载 3.5.2 飞机直流发电机的过电压保护 过电压的产生：励磁电路或调压器故障。发电机减磁或灭磁，发电机脱离电网。 并联系统：过电压得电机带更多的负载，导致其电压不一定超出极限范围，不能通过检测调压点电压来判断发电机过压故障。 一般通过检测发电机励磁绕组电压来判断。 过压保护对持续性过电压按反延时特性动作，对瞬态电压不应动作。 过压保护器：BJD-1A 3.5.3 飞机直流发电机的短路保护 飞机直流电网可能由于导线绝缘损坏、接线联接不当、战斗损伤等原因会引起短路， 短路有两种情况：①金属熔接性短路，有短路电阻小、电流大、短路时间长等特点，②间歇性短路，短路点由金属飞溅或由振动引起金属导体断续相碰而造成。短路使电源不能正常供电，甚至导致火灾。 目前低压直流电源的短路保护主要由反流保护器和熔断器来实现。所用熔断器常为难熔熔断器，当其通过发电机额定工作电流时，可长期工作；通过电流超过额定电流较大时才会熔断，且电流越大，熔断越快。 3.6 起动发电系统 3.6.1 航空发动机的起动特性及其起动要求 活塞式和燃气涡轮式都不能自行起动工作，必须靠外力使它们达到一定转速后才能自行工作。将发动机从转速为零带到能自行工作的转速过程叫做发动机起动。 活塞式航空发动机达到50～60r／min，喷油点火后就能自行工作。这个转速不高，但因活塞在气缸内运动时摩擦很大，压缩气缸内的空气也要相当大的力才能运动，所以需要很大的外力矩才能转动这种发动机。 燃气涡轮发动机常称喷气发动机，由压气机、燃烧室、涡轮与尾喷管等组成，它没有滑动摩擦，故静阻力矩不大，但这种发动机能自行工作的转速较高。通常发动机转速要达到最高工作转速的13％左右，由它传动的油泵转速才达到足以使喷入燃烧室的燃油雾化，发动机才能点火，使油气混合气燃烧。 点火后，涡轮由吸收功率转为输出功率，且它的输出功率随转速的升高而加大，可反过来带动压气机旋转。为了防止发动机过热，发动机转子必须尽快加速，以便压气机进入更多的冷空气来冷却发动机。因此起动机需继续带动发动机旋转，转速大约达发动机最高工作转速的35％时发动机才能自行工作，此转速叫自持转速。仅在此之后，起动机才可停止工作。喷气发动机的最高工作转速达10000—20000r／min，自持转速约为3500～7000r／min，比活塞发动机高得多。 3.8 高压直流供电系统 高压直流供电系统中的电源主要由无刷直流发电机和发电机控制器组成。无刷直流发电机实际上是无刷交流发电机和整流滤波电路的组合，有两种组合方式：一是无刷交流发电机与不可控的整流滤波电路组合，如F—22就采用这种方案；二是无刷交流发电机与可控整流滤波电路组合，是新发展的一种方案。后者的优点是同时具有起动和发电双重功能，且在发电时还可吸收系统回馈的能量。 开关磁阻电机结构简单，性能优越，可靠性高，具有以下特点： （1）转子极其简单，既无永磁磁钢又无绕组，电机制造成本低； （2）在很宽的调速范围内均具有高效率； （3）有高的故障容错能力； （4）具有很强的高温环境适应能力。 高压直流供电系统的 供电系统由270V直流电源系统和固态配电系统组成。其电源系统又由主电源、辅助电源、二次电源和应急电源等组成。 普通有触点的开关电器均因高空断弧困难而不能应用，在飞机高压直流供电系统中只能用没有触点的固态功率控制器或混合式功率控制器。同样，系统中也不能用有换向器的直流发电机和电动机，所以需要发展无机械换向器的无刷直流发电机和无刷直流电动机。 高压直流电源的特点： ① 无刷直流发电机结构简单，工作可靠，并联方便； ② 主电源和二次电源内部损耗小，效率高； ③ 通过反流保护二极管实现并联，主电源故障不会导致供电中断； ④ 电网重量轻； ⑤ 270V高压直流电对人体的危害比115/200V交流电小； ⑥ 能实现无刷起动发电。 11、12：270V重要 13、14：270/28V 17：400Hz静止变流器 西北工业大学自动化学院电气工程系-飞机电力系统 第三章 飞机直流电源系统 3.1 概 述 3.2 飞机直流发电机 3.3 飞机直流发电机的电压调节 3.4 直流电源的并联运行 3.5 飞机直流电源的控制与保护 3.6 起动发电系统 3.7 高压直流供电系统 3.1 概 述 主电源以直流电形式的飞机电源系统。 两种类型：28V低压直流电源；270V高压直流电源。 由主电源、辅助电源、应急电源和二次电源等构成。主电源的发电装置通常是航空发动机直接传动的直流发电