12_进气歧管转换.pptVIP

售后服务培训 售后服务培训 TT-057-0812 进气歧管转换 195_17 2008.12 ? VSQ/TT ? */11 目录 长/短进气管 振荡管增压 两级式可变进气歧管 扭矩/功率 2008.12 ? VSQ/TT ? */11 长/短进气管 130_23 130_22 高转速时 短“进气管” 低转速时 长“进气管” 可变进进气管－切换转速扭矩区域表 短进气道 长进气道 2008.12 ? VSQ/TT ? */11 振荡管增压 V（VR）发动机上的转换鼓 转换鼓 212_028 212_017 2008.12 ? VSQ/TT ? */11 振荡管增压 主集气腔 功率集气腔 2008.12 ? VSQ/TT ? */11 第 2 级，仅在 2.0l 85kW 进气歧管喷射发动机上有 两级式可变进气歧管 2.0l 和 1.6l 进气歧管喷射发动机（两件式，两级式可变进气歧管） 第 1 级，1.6l 75kW 进气歧管喷射发动机上也有 蓝色： 集气腔 绿色： 进气道 低于 4000 rpm 2008.12 ? VSQ/TT ? */11 第 1 级打开 两级式可变进气歧管 蓝色： 集气腔 绿色： 进气道 高于 4000 rpm 2008.12 ? VSQ/TT ? */11 两级式可变进气歧管 第 2 级打开 蓝色： 集气腔 绿色： 进气道 转换： 功率气道短 高于 4800 rpm 2008.12 ? VSQ/TT ? */11 两级式可变进气歧管 真空连接图 蓄压器 止回阀（膜片式） 电动气动 3/2 通阀 真空执行元件 进气管 2008.12 ? VSQ/TT ? */11 扭矩/功率 两个阀门保持关闭 两个阀门都工作时的扭矩。  两个阀门都工作时的功率。 两个阀门都关闭时的扭矩。 两个阀门都关闭时的功率。 2008.12 ? VSQ/TT ? */11 扭矩/功率 两个阀门在静止位置保持打开状态 两个阀门都工作时的扭矩。  两个阀门都打开时的扭矩。 两个阀门都工作时的功率。 两个阀门都打开时的功率。 2008.12 ? VSQ/TT ? */11 非常感谢。 * * * 在较低转速范围，为了增加扭矩，需要通过截面积较小的长进歧管以获得较高的空气流速。在较高转速范围，为了提高功率，需要使用截面积较大的短进气管。 不使用可变进气歧管时，可折衷使用均匀进气歧管长度和均匀截面积的非可变进气歧管。这幅图中显示的这种进气歧管（2.8l V6 发动机）在发动机转速为 4100 rpm（切换点）时，进气歧管从长气道切换到短气道。 新型进气歧管的切换点不仅与转速相关，而且还与负荷相关。 请分析原地加油门转换的情况 * * 可变进气歧管使用的是阀门作为切换，当阀门完全打开时可形成涡流，同样，使用一个转换轴（或转换鼓），也可以使进气歧管内的吸入空气达到一个最佳状态。 V 发动机（VR 发动机）根据震荡管增压原理工作，下一个幻灯片将细讲。 * 进气阀门打开时，进气歧管内形成一个吸气波，与进气阀的声波速度流向主集气腔。 主集气腔内开口管对进气波的作用就像一面坚固的墙对于一个抛到墙上的球的作用一样。 进气波被反射后变成压力波返回到进气阀门（蓝色箭头）。 如果进气歧管长度合适，产生的最大压力可以在进气阀门关闭之前到达进气口。 如果发动机转速在逐渐提高，则留给压力波到达进气口的时间很短。 因此，在转速较高时，转换鼓转动。 这样，通向功率集气腔的通道被打开。 进气波和压力波通向进气阀门的通道设计得比较短（红色箭头）。 当进气阀门关闭的时候，功率集气腔被空气填充。 怠速的时候转换鼓转到功率的位置（右下图）。 转速稍微提高，它立即转到扭矩位置（左图），以便在较高转速的时候再次切换到功率位置。 这样保证了转换鼓经常转动（在较低转速时即开始），避免了“固定”住。 * 由于发动机缸体下面通过法兰安装了一个平衡轴器，2.0l 85kW 进气歧管喷射发动机得到了进一步的改进。 它具有了一个基于 1.6l 75kW 发动机的两级式可变进气歧管。 转速较低时（低于 4000 rpm），在真空作用下两个阀门都关闭。 * 转速高于 4000 rpm 以及负荷较高时，第一级打开。 这样可以使集气腔容积更大，进气道更短。 * 转速高于 4800 rpm 以及负荷较高时，第二级也打开。 这样可以使集气腔容积进一步加大，进气道进一步缩短。 * 可变进气歧管阀门通过真空来操控。 真空存储在两个真空存储器中。 蓄压器和进气歧管之间布置了一个膜片式止回阀。 两个真空存储器是连接在一起的，可以实现更多的转换过程（两个阀门 4-5 个过程）。 在极端的驾驶行为，即坡道或牵引模式时的全负荷位置时，蓄压器可以排空。 * 虚线表示阀门功能正常时，