中级SUV四驱模式.docVIP

你如果是SUV迷,这是你必须了解的技术基础课五大主流中级SUV四驱系统差速器完全比较手册 2008年，尽管车市经历寒冬，但CR-V为首的主流中级SUV却仍然大卖，甚至是加价销售，其火热程度令人跌破眼镜。而当你也燃起购买SUV的热情时，可曾想过，自己购买SUV的目的何在？是为了到真正的郊外森林撒野，还是只是在城市里的石屎森林代步？你是看重SUV的舒适性还是它的安全性？以上答案，大多决定于该种SUV采用何种形式、级别的四轮驱动系统，以及这种四轮驱动系统与车身结构、引擎的配合是否完美。 1. 入门级四驱系统：粘性联轴节差速器 代表车型：本田CR-V 东风本田CR-V是卖得最火的车型，原因是很多方面的，但最重要是同级别没有真正的对手。CR-V的造型时尚，做工和机械素质让人放心，本田品牌在中国已经建立良好口碑，而且驾驶轻松又节省燃油。CR-V不仅在中国销量第一，而且在世界同级车也是销量第一。国产后的CR-V比其它进口对手有更大的价格优势，也是其热卖的原因之一。 但最火热的CR-V，又是人们抨击最多的SUV，有人说它不是真正四轮驱动，更有人说它的四轮系统太过简陋。连东风本田高层也承认：CR-V只是定位于城市SUV，并不适合越野，它与东风日产奇骏之类的定位是不同的。 CR-V的中央差速器采用的是“粘性联轴节”，它是所有中央差速器中结构最为简单、成本最低的，没有复杂的电子系统也没有精密的机械结构。粘性联轴节中央差速器体积很小巧，没有为车辆增加额外重量，它是一种“适时四驱”差速器，平时采用的动力是液力传递工作的原理。它的结构是一个装有粘稠硅油的密闭容器，两端分别是连接前轴和两轴的金属叶片，它的工作原理有点像液力变距器的自动变速箱。正常行驶时，前轮驱动车辆前进，后轮没有动力，被拖着前进，带动中央差速器的叶片作同方向旋转，两个叶片之间没有作用力，而转弯时的前后轮速度差，也被柔性的粘稠硅油所吸收，车辆转向可以顺利进行。 当CR-V在越野的时候，也只能是以前轮驱动行进。只有当前轮陷入泥土中开始打滑，而这时后轮停止转动时，中央差速器也只有连接前轴的叶片在转动，而连接后轴的叶片停止转动。飞速转动的前叶片搅动着密闭容器里的粘稠硅油，而粘稠硅油开始带动后叶片的转动，原理有点像洗衣机搅动水流，而水流带动衣服在转一样。由于后叶片的转动，开始获得动力，带动车辆离开下陷的路面。可惜的是，这种差速器等动力传递到后面要花费不少时间，实际试驾中，通常CR-V的前轮打滑已经一秒钟甚至以上，后轮才开始动作。因此这种简单结构的“适时四驱”只能在越野时帮一把，日常驾驶时对主动安全没有什么帮助，因为如果在湿滑路面，前轮打滑一秒钟才可以工作，车辆早已失控了，而且还要求前轮打滑很厉害，后轮才能跟进工作，轻微的打滑后轮可能根本无法察觉。 远不止这样简单，粘性联轴节在越野时也并不一定能帮上忙。由于这种粘稠硅油所能传递的动力有限，通常最大只有30%的动力传递到后轮，如果被困情况稍为严重点，就会因为后轮动力不足而无法摆脱困境。另一种情况是，如果前轮抓地力太弱，打滑非常严重，而后轮抓地力太强动力难以驱动它，这个时候如果继续加油，前轮会继续疯转，后轮仍会保持不动，而中央差速器的粘稠硅油温度急剧升高，甚至有烧毁的危险。2. 电控粘性联轴节+电子差速锁 代表车型：丰田RAV4 丰田的RAV4是世界上第一辆城市SUV，因此它为汽车工业作出的贡献非常大，RAV4也一直是所有城市SUV的典范，虽然销量上是比本田CR-V稍逊一点，但论实力却是公认在CR-V之上。RAV4在国际上的售价只比CR-V稍贵，但进口到国内的RAV4价格却比国产的CR-V要贵10万元左右，但一汽丰田的国产RAV4很快就会投放市场，有望结束CR-V销量独大的局面。 RAV4的中央差速器本质上也是与CR-V一样的，同样也有反应慢，传递动力不够大，对主动安全性没帮助等缺点。但这一代的RAV4为中央差速器加了电控设备，特别是增加了电子差速锁。正常行驶时，车辆是通过VSC车辆动态电子稳定系统（类似ESP）在控制四个轮胎的打滑情况。而在越野的时候，你可以按下控制面板上的差速锁按键，这样VSC就关闭掉，动力以50∶50的比例固定输出到前后轴，帮助车辆走出困境。3. 中级四驱系统：电控多片离合差速器 代表车型：雪佛兰科帕奇、起亚狮跑、现代途胜 粘性联轴节差速器是早期城市SUV四驱系统采用的低成本技术，即使加进了电子控制系统，本质也无法改变。随着电子技术的发展，电子系统的反应速度越来越快而且可靠，而结合电子稳定系统可以实现众多以前机械上无法达到的控制功能，电控多片离合差速器就应运而生。 电控多片离合差速器本质上是机械的结构，它是刚性连接的，不存在柔性连接中动力的流失。设计在差速器中的“离合器”与一般汽车的分离