【2017年整理】浅谈沥青混合料的设计方法.docVIP

浅谈沥青混合料的设计方法 马乔生 随着云南省公路建设的发展，在我省的高速公路越建越多，沥青路面应用也越加广泛。根据这两年新开通的安楚二级公路、昆曲高速公路、楚大高速公路、玉元高速公路通车使用的情况看沥青路面发生早期破坏的情况屡见不鲜，开放1～2年即开始进行修复的情况并不少见。沥青路面早期损坏的现象主要有两种：一种是雨季出现的水损害如剥落、松散、坑洞等；另一种是高温积极出现车辙。前一种破坏早期更为常见。沥青路面发生早期破坏，不排除施工工艺与质量控制方面的原因，但材料选择不当与混合料设计不当，或缺乏比较规范的混合料设计方法，则是首先考虑的问题。正确的进行混合料设计；采用合理的工艺进行施工，并在施工过程中进行严格的质量管理，以实现混合料的设计目标，是沥青路面性能与质量的根本保证。 　沥青混合料设计国外普遍采用体积设计法和体积分析法。在诸多混合料设计参数者，最重要的有2个参数：第一混合料的沥青含量，第二压实混合料的空隙率。足够的沥青含量是路面耐久性的保证，压实混合料的空隙率Va是混合料设计的关键指标。根据有关研究和实际施工： 1、当Va3%时，沥青路面发生，沥青路面发生车辙的概率增高；2、当Va7%~8%时，沥青路面渗水性急剧增大，容易导致路面早期水损害 3、当Va＝8%~12%时，由于混合料中空隙率虽多，但尚未连通，渗进的水分停留在路面的空隙中难以排除，沥青路面处于饱和状态，车轮荷载将在路面中产生很大的动水压力，容易导致路面发生水损害。因此Va＝8%~12%被称为不利空隙率，是应当避免的，而我国AK类抗滑层容易发生这类问题。 4、当Va15时，由于混合料中的空隙率已经连通，降水渗入路面后，能迅速从横向排出。故国外流行的开级配抗滑层（OGFC）与开级配多空隙沥青（OPA），设计空隙率达到15％～24％〔1.5〕，不仅具有优良的排水抗滑功能，而且能显著降低交通噪音。 国外规范规定采用马歇尔法进行混合料设计（或配合比设计），同样采用空隙率、VMA、VFA等体积参数，但因没有很好的考虑集料对沥青的吸收问题，没有对压实混合料进行正确的体积分析法，造成沥青用量偏少、实际空隙率偏大，从而影响到沥青路面的耐久性，导致路面渗水。这是沥青路面容易发生水损害的重要原因。相反，如果沥青用量偏大，实际空隙率偏小，则沥青路面的热稳定性降低，在交通荷载作用下容易发生车辙变形。 对沥青混合料合理地进行体积分析，正确确定混合料的参数，适当地确定沥青用量，从设计上保证沥青混合料与路面性能质量，防止路面发生早期破坏。 正确的沥青用量首先要有一个合理的混合料设计标准；而且要对混合料进行确切的体积分析，正确地确定混合料的体积参数Va与VMA，使之满足设计要求。只有这样才能获得符合实际的设计沥青用量。现在就粗浅谈谈沥青用量设计方法。 1、混合料设计标准问题 沥青混合料设计指标一般有以下几个。 （1）、空隙率Va Va定义为压实混合料中被列涂覆集料颗粒间的空气小穴总体积，以压实混合料的毛体积百分率表示。 （2）、集料间隙率VMA VMA定义为压实混合料集料颗粒空隙体积率，为空隙率Va与未被集料吸收的有效沥青体积率之和。如果VMA太小，则混合料对沥青用量非常敏感，混合料容易发生耐久性问题或热稳定性问题；如果VMA太大，则沥青用量过高，不仅不够经济而且混合料在施工过程中容易发生沥青析漏，直接危及路面质量。因此VMA值对混合料性能具有重大影响。在混合料设计中，规定VMA最小限制值的目的，是为了保证具有足够沥青接好料含量。VMA的实际值最好比最小值大1个百分点左右。 （3）、沥青填隙率（饱和度）VFA VMA定义为被沥青结合料填充的VMA体积率，与VMA与Va的函数。VFA标准主要作用在于限制VMA的最大水平，限制产生对车辙敏感的混合料。 （4）、马歇尔稳定度与流值 选择棱角性好的集料，增加沥青结合料的粘度都能增大马歇尔稳定度。但是由于马歇尔试验的力学模式与路面现场不同，因此马歇尔稳定度与路面稳定度不一定相关。流值高通常表现为混合料在交通荷载作用下容易发生永久性变形；而流值低，则不反映空隙率过高或沥青用量不足。流值一般在2.0～4.0mm范围内。 为了做好高速公路密级配沥青混凝土混合料设计，在吸收国外最新马歇尔混合料设计标准，认为： （1）、设计空隙率3％～5％，除寒冷气候与轻交通道路可用低限，干燥少雨地区或特重交通条件可用高限外，一般情况应将设计空隙率固定为4％。 （2）、最小集料空隙率VMA标准见表 标准最大集料尺寸/mm 26.5 19 16 13.2 9.5 4.75 VMA％ ≥12.0 ≥13.0 ≥13.5 ≥14.0 ≥15.0 ≥17.0 （3）、沥青填隙率控制在65％～75％范围内。 （4）、将沥青混合料的粉油比DP控制在0.6～1.2之间，对级配较粗的混合料