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中泰铁路合作结构性瓶颈及应对方略 　　近年来，在高铁走出去的背景下，铁路合作逐渐成为中泰双边合作的重要内容。然而，在美日等大国介入、泰方对互利共赢合作前景缺乏预期、泰国政治保守化等多重因素影响下，中泰铁路合作遭遇结构性瓶颈，可谓一波三折。面对此种情形，中泰双方应加强高层沟通以及商界、学术界的交流互动，同时以喜闻乐见的方式向泰国民众宣传中泰铁路合作的重要性、必要性和可行性，从而形成自下而上的建设诉求 作为“一带一路”建设的代表性项目，中泰铁路合作不仅对中泰两国具有重要现实意义，而且将在中国―中南半岛国际经济走廊建设中发挥枢纽作用，成为次区域社会经济发展与双多边合作的重要战略契机。不过，中泰铁路合作进展并不顺利，面临明显的结构性瓶颈，有待创新合作思路与工作模式 中泰铁路合作进程一波三折 泰国全境现有4400多公里铁路，但除了曼谷地区拥有80多公里的标准轨复线电气化铁路外，其余的基本都是建于19世纪晚期到20世纪中期的米轨单线非电气化铁路。目前来看，从铁路布局到轨道宽度，再到设计标准，都已经难以适应现代轨道交通的发展需要，不仅列车时速通常不足50公里/小时，部分路段甚至低于15公里/小时，而且铁路事故频发，严重影响交通运输安全 对于改善交通基础设施的必要性与重要性，泰国历届政府均有共识，并曾多次提出铁路系统的改造规划，但在资金缺口与技术难题等不利因素影响下始终未能付诸实施。近年来，随着区域合作特别是基础设施互联互通的深化发展，引入外力推动国内交通基础设施建设，开始成为泰国政府的重要选择 2013年10月，中泰双方达成“大米换高铁”合作意向，从而有效拓展了互利共赢的发展思路。尽管在2014年政变后，英拉政府力推的“大米换高铁”项目因政治原因被迫中止，但中泰铁路合作却在双方共同努力下得到深化发展。2014年12月，中泰两国政府签署《中泰铁路合作谅解备忘录》，从而使联通中老泰三国的“泛亚铁路”中线建设提上了议事日程 然而，中泰铁路合作的落实过程并不顺利。中泰双方就项目设计、融资贷款、成本测算等事项进行了长达一年的反复磋商，但始终未能达成共识，开工时间也从2015年顺延到2016年。2015年12月，中泰双方签署了政府间的铁路合作框架文件，并举行了项目启动仪式，但却未能在此基础上签订正式的项目合同 2016年3月，巴育政府宣布将放弃以合资方式建设“廊开―呵叻―曼谷―玛达普”的845公里中高速铁路项目，转而采用独资方式建设“曼谷―呵叻”的250公里高铁项目，从而使中泰铁路合作再次横生枝节。同年12月，中泰双方经过反复磋商后宣布，将于2017年初正式启动“曼谷―呵叻”高铁项目的首期工程，并计划将高铁线路进一步延伸至泰老边境的廊开府，从而与中老铁路接轨，使之成为联通中国―中南半岛国际经济走廊的主干线 目前来看，尽管中泰铁路合作再次取得重要进展，但其发展前景却并不乐观。2017年2月，泰方宣布“曼谷―呵叻”高铁项目的首期工程――总长3.5公里的测试路段将延期开工，这一事件再次表明，中泰铁路合作尚未达成全面共识，有待进一步沟通与协调 中泰铁路合作面临结构性瓶颈 中泰铁路合作之所以“好事多磨”，从表面来看是双方在项目造价和贷款利率等细节上存在分歧，特别是泰方试图争取更有利的合作条件，但事实上在泰方摇摆不定和锱铢必较的行为背后，存在更深层的结构性难题，并将在很大程度上影响中泰关系的深化发展。具体来看，主要表现在以下方面 一、在地区层面，中泰战略合作面临美日等国地缘竞争压力 中泰铁路合作具有重要的地缘战略价值。通过中老泰铁路的互联互通，可促进中南半岛经济与中国西南经济的进一步融合，从而扩大市场规模，增进客货运输能力，提高沿线地区经济开发效率，推动中国―中南半岛国际经济走廊的建设进程，并打通中国进入印度洋的中南半岛陆路大通道。因此，美日等国出于地缘政治考虑，对中泰铁路合作普遍采取消极立场 对美国而言，泰美军事同盟关系是其保持对太平洋与印度洋交接地带有效管控，并在亚太地区保持对华战略包围的重要锚点。2014年泰国政变后，美国一方面高举“民主”与“人权”大旗施压，结果引起巴育政府强烈不满，另一方面却坚持举行美泰“金色眼镜蛇”联合军演，避免因政治立场影响美泰军事同盟关系，防范其提升对华安全合作。在美国看来，中泰铁路合作不仅会进一步加强中泰经贸关系，而且将为中国“西进”印度洋创造有利条件，可能成为瓦解美国对华战略包围的突破口，因此成为美国的重点防范对象 相较于美国在安全领域的利益诉求，日本对中泰铁路合作的利益关切更多地集中在经贸领域。近年来，日本一直在中南半岛积极推进“南部经济走廊”建设，试图依托米轨铁路―日资企业集群，构建联通东亚与印度洋的“缅甸仰光―土瓦（深水港）―泰国曼谷―柬埔寨金边―越南胡志明市”