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舰船常用推进器简介 普通螺旋桨推进器： 结构简单，在低速下效率一般还是较高。 普通螺旋桨推进的能量损失： 产生轴向诱导速度的损失。在螺旋桨作为推进器来工作时，这种损失是不能完全避免的，但可用适当措施使这种损失尽可能减小。一般，这种损失值将随螺旋桨载荷系数的增大而增大。 产生周向诱导速度的损失，或称为水流扭转损失，其损失值也将随螺旋桨载荷系数增大而增大。 运转时桨叶与水的粘性摩擦作用而产生的损失，或称为剖面阻力损失。 螺旋桨的诱导损失和剖面阻力损失这两项约共耗螺旋桨35%~60%的功率，也就是说，螺旋桨一般从主机取得的功率中用于退出按的功率大约仅占40%~65%。 螺旋桨与航体相互作用，即螺旋桨的附体阻力损失。 减小能量损失的措施： 为减小诱导损失，可采用直径更大的螺旋桨，但会增加剖面阻力损失。 为了减小水流扭转损失，可采用特殊的导流设备，例如：反应舵，舵推力鳍以及流线型舵等，减小尾流旋转，回收尾流能量，达到提高推进效率的目的。 为了减小剖面阻力损失，必须注意桨叶剖面形状的选择，在理论设计中，合理选取桨叶宽度，叶厚比及剖面形状，可使剖面阻力损失达到最小 螺旋桨与船体及附体的合理配合，不仅能减小推力减额分数和更有效的利用伴流能量，并且也能改进螺旋桨本身的效率。 导管螺旋桨 导管螺旋桨也称套筒螺旋桨，它是在螺旋桨的外围加上啊一个环形的套筒构成的。分为加速型导管（收缩管）和减速型导管（扩张管）。 优点： 对于螺旋桨载荷较大的船舶，可获得较高的效率。 在海上航行时，导管桨受外界海况变化影响较小，导管螺旋桨比飞导管螺旋桨的效率降低要少。 导管对螺旋桨有保护作用。 导管能使航向稳定性得到显著改善。 当采用“转动导管”时，导管可代替舵，主要用于小船。 缺点 倒车时操纵性差。 在浅水区域航行时，易将碎石、杂物吸入导管；在冰区航行时，易遭破坏。 导管内压力降低，易发生空泡现象，引起导管桨剥蚀。 可调距螺旋桨 对于多工况船舶，由于螺旋桨工况变化较大，使用固定螺距螺旋桨只能在设计工况下充分发挥主机功率，而在其他工况下是不能充分发挥主机功率的。但此时若采用可调桨，则可借助桨毂中的操纵机构改变桨叶的螺距，使之在各种工况下充分吸收主机功率。 串列螺旋桨 串列螺旋桨是两只特定的普通螺旋桨安装在同一轴上以相同转速且相同方向运转的推进器。 优点： 在盘面比较大和直径不受限制的情况下，串列桨的效率和相同盘面比普通螺旋桨相当，甚至更高一些；对负荷较重的船舶，串列桨效率较高；在推进器直径受限的情况下，串列桨效率较高，且直径系数越大或负荷系数越大，其效率就增加越多。 能改善普通螺旋桨引起的船尾振动。 能改善空泡性能。 对外界水流变化的适应性较好。 结构简单，制造、维修方便，甚至在旧船上夜便于改用串列桨。 对转螺旋桨 两个普通（常规）螺旋桨分别装于同心的两轴上，以相反的方向旋转的一中推进方式，也称为双反转螺旋桨。 优点： 后桨吸收了前桨传给水中的旋转能量，从而提高了效率。若前后桨配合适当，则可使尾流中几乎没有周向诱导速度，其效率比普通桨可提高10%。 两桨之间取得扭矩平衡的能力，不用反扭矩装置而仍能保持理想的横向稳定性，故常用作鱼雷推进器。 对转桨总得叶面积增加，故在吸收同样功率时，其载荷较普通单桨低，有利于避免空泡发生。对同样的直径，在较低的叶片载荷下可吸收较大的功率。在一定载荷下，对转桨所需直径较普通单桨小。 缺点： 必须通过正反同心轴传递功率，从而引起机械上结构复杂化。 需要行星传动齿轮装置等，致使制造工艺要求高，造价和维修费用较为昂贵。 扭矩平衡虽然较为理想，但它对螺距的变化使非常敏感的，因此一旦推进器设计和制造中发生微小的误差，都会引起扭矩平衡的很大变化。 与常规桨类同，在保持功率不变的情况下，对转桨的敞水效率随叶数的增加而减小。但叶数多者对减小振动有利，叶数少着对避免空泡有利。目前对转桨的前后桨叶常用叶数为3~5叶。 常规喷水推进 优点： 在限制直径情况下，喷水推进的效率可以比普通桨更高，这是因为，泵的叶轮可以承受比普通桨高的负荷，如普通桨的的推力系数常小于0.3，而推进泵却常大于0.5，甚至可达1.0以上。 可在空泡数很低的情况下正常工作，因为泵有较高的抗气蚀性能。振动小。因为泵的叶轮在导管中工作，流动均匀，激振力小。倒车和回转时主机转向不变，倒车回转较灵活，倒车拖力较普通桨大。减少了船体上的附件，如艉轴和轴架等，有利于减小阻力。能在多工况下较好的发挥主机功率，因此在多工况船舶下采用也较有利。缺点：