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汽车悬挂系统相关知识　　　　 及定损实务 悬挂系统的结构形式？ 2、双A臂(双横杆) ：悬挂拥有上下两个摇臂，起横向力由两个摇臂同时吸收，支柱只承载车身重量。因此横向刚度大。由于上下使用不等长摇臂(上长下短)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损。并且也能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。但是由于多了一个上摇臂，所以需要站用较大的空间 悬挂系统的结构形式？ 3、多连杆式：多连杆后悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，在车辆转弯或制动时，5连杆后悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。很多豪华轿车的前悬也使用了4连杆前悬它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时赋予车辆精确的转向控制。 悬挂系统的结构形式？ 4、拖曳臂式 ：拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小，乘坐性佳，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬吊的后轮也会往下沉平衡车身，而其缺点是无法提供精准的几何控制，不过如果调校得当，可以用最少的成本达到最好的效果 悬挂系统的检测-四轮定位 汽车行驶在道路上，?为什么有些汽车容易走偏？为什么有些汽车转弯很费力？为什么有些汽车的轮胎磨损得快？为了解决这些问题我们就需要做四轮定位。 四轮定位的作用就是保障汽车直线行驶的稳定性，转向轻便和减少轮胎的磨损。 思考：定位前要做哪些检查？ 在了解四轮定位前，我们需先了解四轮定位中涉及到的悬挂系统的几个主要角度。他们分别是： 车轮外倾角(Camber) ； 主销内倾角(K.P.I. ) ； 主销后倾角(Caster) ； 车轮前束角(Toe) 。 车轮外倾角(Camber) ： 车轮外倾 车轮外倾角是最容易受影响的定位参数，任何悬挂部件的变形、损坏都有可能造成车轮外倾角的变化。 车轮外倾角的变化首先会引起磨胎，其次是造成车辆方向跑偏，另外车轮外倾角过小（成负值），即轮胎上方向内侧倾斜，会造成偏矩增大，进而使转向沉重。 主销内倾角(K.P.I. ) ： 定义：从前方看，在汽车横平面内，主销上端向内倾斜，其轴线与纵铅垂面的夹角称为主销内倾角β。 作用：内倾角可使车重平均分布在轴承之上，保护轴承不易受损，并使转向力平均，转向轻盈。 内倾角在车辆悬吊设计之初就已设定好，通常是不可调整的。  主销内倾 同主销后倾，影响主销内倾角的部件也是上、下悬臂与转向节或转向立柱（减振器）、下悬臂与转向节。 主销内倾角的变化会影响车轮外倾角，进而影响车辆直线行驶稳定性，即方向跑偏，还会引起磨胎。 同时主销内倾角过小，会减小方向自动回正的能力；角度过大，在转动方向时需克服的车辆自身重力加大，从而使转向沉重 。 主销后倾角(Caster) ： 主销后倾 主销轴线实际上就是上、下球头之间的连线或转向立柱中心轴线。因此影响主销后倾角的部件应为上、下悬臂与转向节或转向立柱（减振器）、下悬臂与转向节。 主销后倾角过小，即转向轴线越接近铅垂线，此时稳定力矩接近消失，车辆行驶时方向稳定性变差，开起来感觉“发飘”。 主销后倾角过大，转向轴线越接近水平，稳定力矩变大，造成转向沉重，打方向时会感觉比较“犟”。 车轮前束角(Toe) ： 前轮前束 前轮前束超出正常值会导致车辆直线行驶的稳定性变差。如：直线行驶时感觉车辆行驶方向忽左忽右，不好控制，需不断调整方向盘。 前束值正值过大会引起磨胎，负值过大会使方向不能自动回正 如何分析四轮定位数据 （一）跑偏 影响因素 则有偏左的主销后倾角左右相差过大，一般不应超过0.5°左右，车辆有偏向较小一侧的倾向 前轮外倾角左右相差过大，一般不应超过0.5°左右，车辆有偏向较大一侧的倾向 后轮外倾角左右相差过大，一般不应超过0.5°左右，车辆有偏向较小一侧的倾向 后轮推进角（右后轮单独前束减去左后轮单独前束差值的一半）的绝对值大于0.1°，为正值则有偏右的倾向，为负值倾向。 跑偏不确定因素： 1。轮胎 胎压左右相差大，锥形轮胎；左右侧轮胎运动半径不等。 2。车架变形，四个轮胎构成的纵向行驶方向，与整个汽车纵向对称线不重合。 3，左右车身高度相差过大 4，两前轮轴承松紧度不一致，一侧制动器回位不良，一侧转向主销转向不良，有向行驶阻力偏大的一侧跑偏的倾向 5，转向助力不平衡 6，悬架零件磨损、失调 （二）吃胎 吃胎的原因归纳起来有： 前轮同时吃外侧，前束过大；前轮同时吃内侧，前束过小。 前轮单轮吃外侧，则单轮外倾角过大，前轮单轮吃内侧，则单轮外倾角过小。 后轮吃胎，外倾角、前束不对 吃胎不确定因素： 不良驾驶习惯 轮胎压力过高，吃轮胎胎面中