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我国汽车消费税制回顾及展望 　　一、我国汽车消费税的历史变迁 汽车消费税是在对有形动产全面征收增值税的基础上，为体现对用车“寓禁于征”的原则，另行多征收的一道税，在汽车销售出厂和进口环节一次性征收。我国是在1994年的税制改革过程中设立的了较为规范的消费税。汽车在保有使用阶段的消费也有很大的可变空间，在这方面我国是以车船使用税作为补充而且设立的更早，在1951年原政务院就颁布了《车船使用牌照税暂行条例》 从1994税制改革至今我国汽车消费税共经历了两次改革，2006年3月21日乘用车的车辆购置税的3级税率改为6级税率，2008年8月13日，国家财政部、税务总局发出通知，决定从2008年9月1日起，增加大排量汽车消费税，下调小排量汽车消费税，进一步改革车辆购置税，以应对新的经济环境。2008年的调整新增了一级税率，即对气缸容量1.0（含）升以下的乘用车税率下调至1%，变为我们现行的车辆购置税体系 二、现行汽车消费税中存在的问题 1.单纯以排量为依据划分税率不够合理 首先，高排量并不一定意味着高能耗，两者不是完全的正比关系。其次，高排量并不一定意味着高污染。实际中，一些高档车往往率先采用高标准技术，在节约能源的同时也更加环保；而一些小排量车的排放低，污染却并不低。但新汽车消费税对其都一视同仁，按照排量征税，对新技术其没有规定相应的税收优惠政策，则有违政策的初衷。因此，排量、能耗、环保三者并不存在直接的对应关。汽车消费税单单以排量划分税率，不够合理，难以达到节能和环保的目的 2.缺乏相应的配套措施 目前我国的汽车消费税只是调节汽车消费的购买阶段，另外，车船使用税作为补充调节保有阶段，对汽车消费最重要的使用阶段却缺乏相应的税收调节制度。目前全世界都面临的环境问题、我国自身的交通环境和缺乏石油资源的资源禀赋都要求我们大力调整汽车在使用阶段的消费，而我国恰恰没有相关的税收调节制度不能不说是我国汽车消费税制度上的一大缺憾 3.征收环节不合理 我国汽车消费税是在生产环节直接向汽车生产企业征收，是按出厂价来计算的，生产商并不会完全按照税率的变化进行相应调整，因为它们有自己的战略诉求、价格策略和利润策略，再加上其他环节因素的影响，使得市场销售价格的变动相当有限，所以对消费者的影响不是很直接。而只有当厂商决定将这一利润让渡给消费者时，消费者才能通过汽车销售价格的调整体会到税收政策变化所带来的影响。所以，汽车消费税在生产环节征收，并不会明显的影响消费者的消费决策，从而新政策的消费导向性程度也要受到一定的限制，其政策目的的实现也具有相应的局限性 三、优化我国汽车消费税及相关政策的建议 1.优化计税依据与税目设定 若汽车消费税能根据排量和排放状况确定税率，并考虑到所用燃料的差异，则较以排量为标准确定税率的规定更合理。这样不会对生产商进行技术创新、技术研发的积极性产生影响，鼓励生产商开发高技术含量的汽车，有利于汽车技术进步，也更可能达到节能环保的目的。与当前通过排量“一刀切”相比，以汽车价格来确定我国的汽车消费税的标准，不仅会更清晰地体现消费的本质，也更能体现出公平与公正的原则。同时，汽车消费税还应该给予使用新型或可再生能源的车辆相应的税收优惠政策，对其进行免征或者减征汽车消费税 2.调整征收环节，并将消费税价外计列 汽车消费税属于间接税，价外征收是国际普遍推行的方法。此举提高了征税的透明度，强化其调节作用。消费者知道自己要负担多少税收，这就突出了间接税的性质，透明度高，使消费者更加明确自己负担的税金和国家的汽车消费政策导向增强纳税人的纳税意识。同时，改汽车消费税为价外税，使现行增值税课征对象增值额中不再包括消费税额，促进税负公平 3.完善汽车消费税的相关配套措施 （1）开征燃油税。汽车消费税和燃油税是汽车消费中的两大税种，它们之间是相互配合、相辅相成的关系。从国外的经验来看，引导汽车消费主要是依靠汽车购买阶段的?置税和消费税、汽车使用阶段的燃油税以及其他强制性标准等综合因素。其中，汽车消费税属于一次性支出，一般只能对汽车增量部分进行调整，对汽车存量部分则毫无办法；而燃油税属于长期性支出，能在消费环节对消费者形成长效约束机制，对汽车的存量和增量部分都可以发挥作用，它将促使消费者选择更小排量、更节能的汽车。所以，燃油税主要影响体现在汽车使用率和消费结构上，有利于汽车产业的长远发展 （2）发展城市公交系统。截止到2016年6月，我国的汽车保有量已经达到了2.85亿。一些城市的交通结构出现了由公共交通向个人交通转化的趋势。目前我国交通能耗占全社会总能耗的20%，如不加以控制，将达到总能耗的30%。与个体小汽车相比，公共交通是一种能源集约化的交通方式。如果有1%的个体小汽车出行转