地铁地下街经营经验探讨——以台北市捷运系统地下街为例论文.docVIP

　　地铁地下街经营经验探讨——以台北市捷运系统地下街为例论文 .freelall)、台北地下街(TaipeiCityMall)、站前地下街与忠孝西路站前地下街以台北火车站或台北火车站捷运站为主互相连通,形同一个地铁地下街网络,其它的3条地下街则散布在捷运南港线与西门线1。 2.2 开发目的 台北捷运地下街的兴建,主要目的是为了解决地上拆迁后原有商家的安置问题,另外,也希望藉此疏散地面人潮,达到人车分离的目的,并将人潮引入市区已经衰败或没落的商圈,使商圈有再度复兴的机会。 台北捷运系统的7条地下街,其中台北火车站周边的4条地下街,是为了解决原有火车站地面上交通混乱的问题,藉拆除台北老旧的中华商场与兴建地下街的机会,将原本交通已经陷入恶化的台北火车站周边地区进行重整,并将地面上商家安置到地下街。同时也配合都市更新,藉由与地下街开发整合,来挽救火车站商圈的衰败。相同的,西门地下街与龙山寺地下街也是在此想法上进行开发,希望利用地下街的开发将西门町与万华艋舺..等台北具有长期历史却在发展出现问题的商圈,能够再度复兴;另外也有地铁地下街是利用开发地下街来强化地面上的商业环境,并藉此解决土地使用的压力,这类型的地下街是以台北东区地下街为代表。 2.3 台北捷运系统各地下街的型态与性质 影响地下街的因素很多,每一个因素看起来似乎都是影响地下街发展的重要关键,但地下街的定位与经营摸式绝非能以单一原因决定,而是必须在不同因素的组合中,按其主要与次要因素决定各地下街本身商业的定位,再依现状决定出一个合理的经营定位。 2.3.1 平面布局型态及影响 地下街的平面布局是决定地下街商业型态及布局的重要因素,除此之外,因为需要同时考虑防灾系统的设计,连带也影响到各布局的商业延续性与商业环境氛围。台北捷运系统地下街的平面布局型态,严格来说只有两种-直线型与矩型两种布局型态,但经细分后可发现有部分地下街组成已有朝都市地下网络型的发展趋势。 (1)直线型:又称为通道型地下街,台北捷运系统地下街主要以直线型的地下街为主,除龙山寺地下街外,其余6条均属于此类,由于台湾地区的土地为私有制,由政府主导投资的地铁地下街均集中设立在公有地,即地面上为公共道路,地下为地下街,出入口通道均设在道路两侧,台北捷运系统的直线型地下街均有共通的特征:单层、内部具有公共广场、疏散出口数目多..等特点,并与周边大型百货商场地下室或捷运车站转乘系统相连。此类地下街因兼有信道功能,而又需以公共通道为主要考虑,因此商业氛围很容易因为被公共通道干扰。 (2)矩型:龙山寺地下街是台北捷运系统地下街中唯一矩型地下街的型态,地下街本身为两层构造,地下街整体在龙山寺公园底下,为典型立体多目标使用的模式,地下街并设有大型地下停车场,与地铁只靠一个通道与其相连。此类地下街与直线型地下街最大不同点,是可避免因动线过长产生商业营收不平均的问题,在台北捷运系统地下街中,直线道型地下街因动线过长导致人潮无法持续的问题很明显,龙山寺地下街则感觉消费人潮较为平均分布在整个商场,整体的商业氛围较类似于百货商场,但矩型的地下街因地下街本身防灾的需求与限制,不能让地下街形成迷路,因此龙山寺地下街在逃生通道上的处理,反而成为整个地下街的布局中心。 (3)城市地下网络型:在台北捷运系统地下街中,台北捷运大街、台北地下街、站前地下街与忠孝西路站前地下街等4条直线型地下街都以台北火车站综合体为主进行平面布局的延伸,以个别角度而言,这4条地下街均是直线型地下街,但由于这4条地下街本身的商业定位略有不同,加上个别地下街与都市大型公交枢纽、周边商圈地下商场、办公楼、旅馆、停车场..等设施进行相连,使得这4条地下街彼此间产生商业上的互补,更重要的是强化了台北车站综合体本身的功能。就整体而言这4条地下街已可视为城市地下网络的一环,但限于地下街本身的长度、规模与连接的设施尚未达到完整的阶段,因此只能视为城市地下网络系统的雏形。 2.3.2 地下街性质与定位 地下街的性质也是决定地下街的商业型态的关键因素,地下街需按不同的性质去设定贩卖的商品与经营的策略,藉此定位地下街本身的商品价格与商业等级,并以此与其它地下街及地上商圈进行经营策略的区分,以避免产生彼此互相削弱收益的状况,因为台北捷运系地下街设立的原本初衷是使周边商圈再复兴,而不是让周边商圈产生衰竭,所以互补与强化彼此的商业策略原则会是主要的地下街经营态度。按地下街的性质分类,台北捷运系统地下街依其性质可分为通路型、地面商业机能扩充型、副中心型、主中心型..等,每种性质均有不同的经营方向。 (1)通路型:主要是在接驳捷运站体通道的两侧设置商店,因地下街主要的功能还是提供使用捷运的人进行通行,针对的顾客多无目的性或是快速通行的消费者,因此贩卖的商品多以一般生活用品为主,台北地下