大连地铁车辆段出入线接轨方案综析论文.docVIP

　　大连地铁车辆段出入线接轨方案综析论文 .freel,共设车站16座。并结合线路走向和城区规划,经过踏勘和各项影响因素综合分析,确定张前路车辆段段址位置。张前路车辆段位于小辛寨子境内张前路东侧,紧靠明珠路南侧山坡。 2 出入线功能及作用 车辆段、停车场出入线应保证列车进入正线或由正线回段时安全、可靠、迅速,且运行合理、经济。综合维修中心与车辆段合建时,车辆段出入线还担负着夜间沿线设备维修作业以及各种检修车辆和机具、材料进出现场和事故时救援车辆的运行任务。 3 出入线布设原则及主要技术标准 3.1 出入线的布设原则 3.1.1 车辆段、停车场出入线应在车站接轨,接轨站宜选在线路的终点站,有条件时可选在折返站; 3.1.2 车辆段出入线应按双线双向运行设计,并避免切割正线,有条件时可结合段型布置,实现列车调头转向功能; 3.1.3 车辆段出入线设计,应根据行车和信号的要求,留有必要的信号转换作业长度; 3.1.4 停车场出入线可根据需要设计为双线或单线。 3.2 出入线的主要技术标准 3.2.1 出入线最小曲线半径A型车一般情况250m,B型车一般情况200m,困难情况150m。 3.2.2 出入线的圆曲线最小长度,A型车不宜小于25m,B型车不宜小于20m,在困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。 3.2.3 出入线上两相邻曲线间的夹直线长度(不含超高顺坡及轨距递减段长度),A型车不宜小于25m,B型车不宜小于20m,困难情况下不得小于一个车辆的全轴距。 3.2.4 出入线最大坡度一般不大于35‰,困难不大于40‰(均不计各种坡度折减值)。 3.2.5 两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2‰时,应设圆曲线型竖曲线连接,出入线竖曲线半径采用2000m。 4 出入线设计 4.1 接轨方案 张前路车辆段出入线共做了3种方案,并结合线路方案比较中张前路站车站形式的不同而各设了2种接轨形式。第一方案为出入线张前路站接轨方案,第二方案为出入线区间顺向接轨方案,第三方案为出入线区间八字线接轨方案。 4.1.1 出入线张前路站接轨方案 此接轨方案共有2种接轨形式,第一种是张前路站为高架侧式车站时的接轨方案(见图1)。 第一种形式优点: (1)出入线采用高架线从张前路站接轨,工程造价低。 (2)出入线在张前路站接轨,有利于运营管理。 (3)施工方法简单,工程难度低。 (4)早晚发收车顺畅,不存在行车干扰。 第一种形式缺点: (1)出入线采用高架线对周围景观造成一定的破坏。 (2)出入线由高架站张前路站引出,拆迁量较大。 (3)出入线先上跨一条规划路然后下钻明珠路,占地面积大,对规划有一定影响。 (4)对出入线在非常情况下反向使用不利。均要切割正线,影响正线运营。 第二种是张前路站为地下岛式车站时的接轨方案(见图2)。 第二种形式优点: (1)出入线在张前路站接轨,有利于运营管理。 (2)出入线长度短,列车出入段比较方便。 (3)出入线由地下站引出,不存在道路交通干扰,不影响城市景观。 (4)早晚发收车顺畅,不存在行车干扰。 第二种形式缺点: (1)出入线影响正线车站位置,需将车站后移,张前路站至张家站区间长度过长,对列车区间运行造成一定的影响。 (2)出入线在两正线间引出,致使线间距加大,加大了车站规模,工程投资费用增高。 (3)出入线线路坡度大,不利于车辆刹车制动。 4.1.2 出入线区间顺向接轨方案 此接轨方案共有2种接轨形式,第一种是张前路站为高架侧式车站时的接轨方案(见图3)。 第一种形式优点: (1)出入线占地面积少,有利于规划。 (2)出入线皆从隧道内引出,拆迁工程量较小。 (3)对张前路及规划路无影响,段内道路引出方便。 (4)早晚发收车顺畅。 第一种形式缺点: (1)出入线在线路区间接轨,不利于运营管理。 (2)出入线线路比较长且从隧道内引出,工程量大,工程费用高。 (3)出入线较长,列车走行距离增加,运营费用高。 (4)初期起点至张家站间还有两个车站,此方案不利于列车早间发车和夜间收车,运营组织困难。第二种是张前路站为地下岛式车站时的接轨方案(见图4)。 第二种形式优点: (1)出入线占地面积少,有利于规划。 (2)出入线皆从隧道内引出,拆迁工程量较小。 (3)对张前路及规划路无影响,段内道路引出方便。 (4)早晚发收车顺畅。 第二种形式缺点: (1)出入线在线路区间接轨,不利于运营管理。 (2)出入线线路从隧道内引出,工程量大,工程费用高。 (3)初期起点至张家站间还有两个车站,此方案不利于列车早间发车和夜间收车,运营组织困难。 4.1.3 出入线区间八字线接轨方案 此接轨方案共有2种接轨形式,第一种是张前路站为高架侧式车