航空画：捕捉天空的炫美.doc

航空画：捕捉天空的炫美文/供图：张斌 文字整理：张海律 摄影：江启敏 这是一张难得的“照片”。发黄的斑驳积淀着光阴，编队飞行的美制P-51D“野马”战机，机身上涂装着“八一”机徽。时间拨轮旋转并定格在公元1949年10月1日下午4点30分。关于中华人民共和国开国大典的音像资料中，记录空中受阅飞行的并不多，少有的一些图片中，还有部分是后期合成的。像这张从空中视角记录成立不久的“南苑飞行队”（当时空军还没有正式成立）参加开国大典受阅飞行任务、并配有当时飞行人员、飞行指挥人员亲笔签名的“照片”，可谓是历史珍品了。但是，其实这不是照片，只有签名是真的。它是张斌与高军翔合作的数字航空画作品。这是人类掌握了航空技术后而衍生出的一种独特的交叉艺术。每一幅航空画中都包含精准的航空知识、真实的历史和浓厚的人文气息。作者必须具备相对专业的航空领域学识，熟谙相关的航空器，同时又要有详实的历史考证，在这些基本条件下，用自己的艺术修养与功底去还原历史的节点和释放对天空的热爱。 航空画不仅仅是画飞机作为航空科技、绘画艺术、历史考证、人文文化的交集，航空画的精髓是真实与严谨，这首先体现在技术层面上。由于航空画所展现的主题是某种航空器或某个与航空史有关的场景，所以必须准确地表现某个型号飞机的特征与特点，以及画面上飞行姿态下飞机相关结构（如主翼、副翼、襟翼）的动态姿态。对于常见的姿态，具有一定飞机与飞行知识的人是可以了解的，而那些平常难得一见的场景，比如喷气发动机开加力时尾喷口的形态，则必须花很大精力去考证，最终用技术和艺术手法加以还原。很显然，要做到这种层面的真实，航空画创作人必须具备较深的航空专业知识，对飞机本身以及飞行都要有深层的了解。这一门槛往往令专业的艺术家无法逾越—很多画家根本无法辨别某种飞机的准确型号和典型特征，也不可能解释清楚到底是怎么飞的—这一点在当今人才性质单一的中国尤为明显。另一个层面的真实是人文方面的真实，比如历史因素。航空画本身，哪怕是仅仅表现一架飞机姿态的画面，都必须依托着准确的历史资讯。如果是表现某个航空事件的场景或是述说某个故事的作品，对历史的考证自然就是创作的重中之重。寻访历史事件当事人、查阅相关的历史资料（事实情是，由于航空事件的突发性、偶然性，往往是没有详实的史料）、考证航空器本身、当时的气象、地貌等因素，是一幅航空画作品最消耗作者时间、精力与物力的环节。如果仅仅是表现一架飞机，似乎就轻松多了，其实也不尽然。比如说飞机的涂装就是航空画创作中非常重要、也最消耗作者精力去考证的要素。所谓涂装，就是飞机的外观，比如颜色，是有单独的涂层还是部件的本色，机徽是什么，机号是多少，有哪些特别意义的图案和标记等等。这些因素与历史的变迁有着密切的关系，飞机外形特点与涂装因素的结合能准确地反映出一幅航空画所表现的准确年代，而这方面的偏差，哪怕是小小的失误，都会使一幅航空画的价值大打折扣。 新势力，数字航空画计算机技术迅速的发展与应用，同样影响着“传统”航空画，近十几年来，计算机成为创作航空画的一个重要手段，年轻的航空爱好者更青睐数字航空画，短短十余年，传统手法的航空画与数字航空画基本是各占半壁江山。数字航空画常用的软件有工程技术类的AutoCAD、Pro E和动画类的3D Max、Maya等，当然Photoshop、CDR这些图像处理软件也必不可少。过程中，往往也要经历素描、素写、水彩（水粉、丙稀）等早期构图过程。与传统画法相比，数字航空画在场景构图、细节表现、传播手法上有着无法比拟的优势。具体的技法只是一种表现手段而已，而无论哪种技法，其根本的精髓之处是相同与相通的。航空画需要在构图、色彩上有冲击力与感染力，这也是所有视觉艺术的特点，而作为航空画还需要真实、清楚地表现细节以制造出画面的张力，在这个方面，数字创作手法运用起来可谓得心应手。国外航空画，一门产业级艺术航空画起源于工业发达的西方国家，至今已经发展成为一门产业级别的艺术门类。众多的官方与民间航空博物馆、俱乐部、政府及军方宣传机构、出版商、航空企业、模型企业和数量庞大的航空爱好者是航空画的消费群。新近升级为国家级博物馆的中国航空博物馆，是亚洲第一、世界第三大博物馆。但它的规模似乎只体现在面积和藏品数量—同一型号的退役飞机可以堆积般摆上十几架甚至更多，而对藏品还原与保护方面的缺失，让航博与真正意义的“博物”还相去甚远。涂装、机号等关键因素的错误随目可及，对重大航空史事件只能用一些照片与文字来描述，在这个关键环节，国外的航空博物馆恰恰是用多幅优秀的航空画作品来还原历史的—毕竟航空史上的很多事件根本无法用相机来记录。正因为西方发达国家有一个良好的航空科技与人文环境，所以进入产业化的航空画也为一个庞大的创作群体创造了必然