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美国V-22“鱼鹰”实战首摔背后 　　美国国防部2017年1月29日宣布，一架美国海军陆战队的V-22“鱼鹰”军用运输机在也门执行突袭任务中坠毁，事故造成1人死亡，3人受伤，这是V-22“鱼鹰”首次在实战中出事。作为世界上首款也是唯一一款列装的倾转旋翼机，性能先进的“鱼鹰”为何会在低强度对抗中发生事故？是一次意外还是早已注定？我们共同来看。 新时代的“寡妇机” V-22“鱼鹰”采用了双倾转旋翼设计，拥有直升机的良好起降和悬停性能，以及固定翼飞机的机动能力。正因为高度创新的设计理念，它的研制难度极大，从上世纪80年代正式开始研制到2005年正式量产，共耗费了20多年，仅试飞就用了17年，整机单价更是高达7 000万美元（2007年价格）。要知道，那时一架F-16也才不到4 000万美元。此次在也门坠毁，美军为了防止先进技术外泄，迅速出动战斗机将坠毁的“鱼鹰”残骸彻底摧毁，足见美军的重视程度和谨慎态度 当然，如果说时间和金钱的堆积能够酝酿出一款出色可靠的武器装备的话，那么相信任何一个国家都不会吝啬。然而，V-22从试飞开始就一直事故不断。1989年首飞后，V-22开始进入密集的飞行测试阶段，在此期间，共发生了4起重大事故，造成30多人死亡，为此，美军曾两度停飞该型战机。据美国海军陆战队安全部与空军安全中心透露，“鱼鹰”的海军陆战队版MV-22与空军版CV-22决定量产后，在2006年10月至2011年9月共5年时间中，共发生58起不同程度的事故，重则造成死伤，轻则机身损坏严重。而就在也门坠毁前不久，2016年12月，驻日美军1架“鱼鹰”因故障迫降在冲绳的一个浅滩，机身和机翼飞离。再往前一年，2015年5月，美国海军陆战队1架“鱼鹰”在夏威夷着陆时发生事故，导致1人死亡，21人受伤。据不完全统计，自“鱼鹰”量产以来的10多年间，公开的飞行事故至少70余起 这样看来，“鱼鹰”实战第一摔是早有预兆，到底是什么原因导致这一跨时代的装备沦落为“寡妇制造者”了呢？ 被放大的天生缺陷 从根本上来讲，“鱼鹰”之所以事故频发，原因在于“过于精良”：机体设计复杂程度高，存在一定的气动力缺陷，环境适应性不够强。同时，由于当前装备数量还不够多，飞行数据和缺陷反馈的积累有待提高。内外因素相加，“鱼鹰”就成了娇贵之身。目前看，“鱼鹰”面临的主要缺陷是在降落和低速俯冲过程中遭遇的复杂气流问题，其中尤以气流涡环最为致命，目前已知的事故中，大约30%都是因为气流涡环导致的。 ◎2016年底，驻日美军一架V-22坠毁在冲绳海域 气流涡环现象指当旋翼飞机在发动机工作状态下低速下降，特别是垂直下降时，由于旋翼的诱导速度和相对气流方向相反，因此沿旋翼周围易形成顺时针转动的环状漩涡流。简单来说，就是旋翼向下排出的空气，一部分被自下而上的相对气流推向旋翼上方，从而再次被旋翼向下排出，这样就形成了一个围绕桨叶旋转的气流环。如果直升机下降速度较快，那么这种涡流就会增强，当涡环区距离桨盘的距离小于临界距离时，直升机就进入了涡环状态。涡环状态真正的危险性在于其微妙的临界效应，进入涡环状态的直升机在安全和危险之间仅一线之隔，风向、人为操纵等外界条件若有丝毫变化都会导致直升机滑向“鬼门关”。而当飞机进入涡环状态后，发动机部分功率被消耗于空气产生的涡环流动，因此旋翼升力明显减小，使直升机下降过程变得不再匀速，造成飞机难以操控，因此，非常容易机毁人亡 实际上，所有的旋翼飞机都会遇到气流涡环状态，但由于“鱼鹰”特殊的设计，例如倾斜度高达47°的螺旋桨叶片、比一般直升机更硬的螺旋桨材质、过大的自重以及翼顶装配的纵向中心感应装置和容易翻转的双支架，“鱼鹰”进入气流涡环状态的几率和强度都要比其它常规机型大得多。虽然在2002年，波音公司针对这个问题准备研发一种新的螺旋桨结构来改进“鱼鹰”的缺陷，但由于美军预算削减等种种原因最终未能实现 “我觉得V-22并不适合作战” 由于无法在短期内通过技术手段解决气流涡环问题，美军只有在操作层面进行限制以避免这种情况的发生，但却闹了个更大的笑话 在敌人防守严密的地区，高速飞行中的闪避机动性和快速垂直降落的必要性都是非常重要的。然而V-22的飞行手册却规定：在垂直降落时，飞机的下降速度不能超过40米/秒。如此迟缓的降落速度，让V-22在着陆时几乎成了一个活靶子。试想，在敌人猛烈的炮火攻击下，当一个V-22的飞行员急切地希望快速降落的时候，他可能会不自觉地加快下降速度，这样他遇上气流涡环状态的可能将快速变大，飞机将可能会失去控制，左右摇摆，然后倒转着俯冲向地面，最后机毁人亡。但如果飞行员努力保持住40米/秒的标准降落速度，他肯定还没等接触到地面就已经被击落了。快降还是慢降？这是个进退两难的选择。 ◎与