汽车真助力器工作原理.doc

汽车真空助力器工作原理？ 悬赏分：5 - 解决时间：2009-10-13 08:10 VACUUM BOOSTER 提问者： HYPERLINK /?businessaid=6un=%CC%EC%CC%EC%CF%F2%C9%CFCAR \l 2 \t _blank 天天向上CAR - HYPERLINK /search/zhidao_help.html \l 如何选择头衔 \t _blank 一级 最佳答案 在非工作的状态下,控制阀推杆回位弹簧将控制阀推杆推到右边的锁片锁定位置, 真空阀口处于开启状态,控制阀弹簧使控制阀皮碗与空气阀座紧密接触,从而关闭了空气阀口。此时助力器的真空气室和应用气室分别通过活塞体的真空气室通道与应用气室通道经控制阀腔处相通,并与外界大气相隔绝。发动机启动后, 发动机的进气歧管处的真空度（发动机的负压）将上升至-0.0667MPA（即气压值为0.0333MPA，与大气压的气压差为0.0667MPA）。随之，助力器的真空、应用气室的真空度均上升至-0.0667MPA，并处于随时工作的准备状态。 当进行制动时,制动踏板被踏下,踏板力经杠杆放大后作用在控制阀推杆上。首先, 控制阀推杆回位弹簧被压缩,控制阀推杆连同空气阀柱前移。当控制阀推杆前移到控制阀皮碗与真空阀座相接触的位置时,真空阀口关闭。此时，助力器的真空、应用气室被隔开。此时，空气阀柱端部刚好与反作用盘的表面相接触。随着控制阀推杆的继续前移,空气阀口将开启。外界空气经过滤气后通过打开的空气阀口及通往应用气室的通道,进入到助力器的应用气室(右气室),伺服力产生。由于反作用盘的材质（橡胶件）有受力表面各处的单位压强相等的物理属性要求，使得伺服力随着控制阀推杆输入力的逐渐增加而成固定比例(伺服力比)增长。由于伺服力资源的有限性,当达到最大伺服力时,即应用气室的真空度为零时(即一个标准大气压),伺服力将成为一个常量，不再发生变化。此时，助力器的输入力与输出力将等量增长；取消制动时,随着输入力的减小，控制阀推杆后移。当达到最大助力点时，真空阀口开启后,助力器的真空、应用气室相通,应用气室的真空度将下降,伺服力减小,活塞体后移。就这样随着输入力的逐渐减小,伺服力也将成固定比例(伺服力比)的减少,直至制动被完全解除。 真空助力器的核心尺寸链 在助力器的设计中，核心尺寸链的设计是保证助力器工作性能的关键，其中最为关键的尺寸配合是空气阀柱长度 与真空阀座到反馈盘主面的距离 （对于双膜片的助力器来说， 是指真空阀口到活塞体凸台上端面的距离与轴套同凸台相接触的端面到轴套同反馈盘表面相接触的端面距离之和）和控制阀的真空阀口处的形变量 之间的配合关系。 在上述的理想状态工作过程的叙述中，我们可以注意到在理想的工作状态下的当空气阀口到达打开的瞬间位置时，空气阀柱端部应刚好与反作用盘接触，可以看出在理论上成立的状态在现实中是不可能实现的。第一，每个零件的尺寸是有它的尺寸公差带；第二，大量部件的生产是符合统计规律的，实际的尺寸区间是一个公差带，而理想的位置只是在公差带上的一个点而已。那么，在实际设计中，是如何处理这个矛盾的。其核心的尺寸链的配合采取的是间隙配合。也就是说，当空气阀口打开的时候，空气阀柱的端部没有到达反作用盘的接触面上，存在一定的间隙。在实际设计中，为取得良好的始动力和释放力等技术参数，采用了间隙配合。 真空助力器的三个重要的工作原理 目前关于真空助力器的文献中，都只是提到了真空助力器的三个工作状态，即应用状态、维持状态、释放状态。并指出在这三种状态下，真空阀口和空气阀口的处于开或合的状态。 除了在上述提到的基本原理以外, 又发现了在国内文献中未曾提及的几个重要原理, 即, 三个平衡位置的原理、平衡位置的动态转换的原理和反作用盘的核心作用。 真空助力器的阀口的三个平衡位置的原理 汽车真空助力器在工作过程中存在着三个平衡位置，在加载时（或制动时）空气阀口处于若即若离状态，此时控制阀在空气阀口处无形变，而真空阀口处于关闭状态，控制阀在真空阀口处有形变；在卸载时（或取消制动时）真空阀口处于若即若离的状态，此时控制阀在真空阀口处无形变，而空气阀口处于关闭状态，控制阀在空气阀口处有形变；当制动稳定在某一时刻，输入力不再变化时（即助力器处于无运动趋势的状态），空气阀口和真空阀口均处关闭状态，控制阀在真空阀口处和空气阀口处均有形变。这就是助力器在工作状态下的三个平衡位置。 真空助力器平衡位置的动态转换的原理 助力器在工作过程中的平衡位置的动态转换的原理。这是一个极容易被忽视的原理，也是在结构和工艺设计时必须考虑到的重要原理。当加载结束的瞬间，助力器将由加载平衡位置向制动稳定态平衡位置转换，即控制阀在空气阀口由无形变向有形变转换。此时，空气阀口的结构设计及加工质量是否能够