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* * 什么是V2G呢？首先看V，就是vehicle，汽车；然后看G，就是grid，电网 ,2 就是to，意思是汽车送电给电网。当然，是在汽车不用电的时候。电动汽车能送电给电网，当然在一定时候从电网获取了电力。 什么是V2G呢？首先看V，就是vehicle，汽车；然后看G，就是grid，电网 ,2 就是to，意思是汽车送电给电网。当然，是在汽车不用电的时候。电动汽车能送电给电网，当然在一定时候从电网获取了电力。 电动汽车的快速发展将为电网运营带来新的挑战，也带来新的机遇。大量的电动车辆入网可能带来新一轮的负荷快速增长，加重电网的负担；若电动汽车大规模的无序充电，会增加电网压力，出现“峰上加峰”，增大电网调峰难度，影响电网的安全可靠性；电动汽车充电引起的谐波等问题也会影响电网的电能质量。另一方面，如果电动汽车与电网可以良性互动，可以在增加售电量的情况下，起到削峰填谷、应急电源，调频调压等的作用，大大提高电网运行的安全性与经济性。 因此，电动汽车到底对电网起到什么样的影响，很大程度上取决于电网与电动汽车之间的互动方式与水平 * 电动汽车对电网的影响——大量电动汽车接入 增加售电量 削峰填谷 应急电源 分布式电源单元 辅助服务 供给能力 电网安全可靠性 电能质量 电动汽车 挑战 电动汽车对电网的影响 取决于电网与电动汽车之间的互动方式与水平 机遇 良好互动下V2G可以取得的效果 效 果 用户 方面 节省费用：单位电能比单位汽油便宜，行驶相同距离，电动汽车花费少。 获得收益：给电网供电时，可获得电价补偿。 电网 方面 移峰填谷：谷荷充电，峰荷放电。 旋转备用：作为分布式储能单元（风电、太阳能发电等）。 电压支持：高负荷时放电抑制电压的下降等。 V2G互动手段 常规充电 快速充电 更换电池组 充电方式 夜间 白天 峰荷时段 谷荷时段 充电时间 居住地点 办公地点 充电站 充电地点 V2G互动的实现方式 强制，被动 激励，主动 ？ 二、 V2G的商业模式 V2G条件 足够的车载储能 满足驾驶需求 电动汽车 有参与电网调节的意愿 有与电网良性互动的能力 电动汽车上增加额外的储能装置 利用电动汽车现有储能装置 增加了成本和汽车重量 成本由电网公司承担。与电力公司直接拥有储能装置相比无经济优势 不用另外增加设备 研究控制策略： 同时满足汽车行驶和电网需求 经济评估 成本 收益 ？ 从经济角度考虑V2G的可行性 V2G条件 足够的车载储能 满足驾驶需求 电动汽车 有参与电网调节的意愿 有与电网良性互动的能力 单一电价机制 峰谷电价-实时电价-调峰调频电价 面对两个电价：购电价，售电价 不同时段电价相差大，辅助服务高价 互动效益明显 参与电网互动的意愿大 二者价差不大，互动效益有限 参与电网互动的意愿不大 V2G条件 足够的车载储能 满足驾驶需求 电动汽车 有参与电网调节的意愿 有与电网良性互动的能力 车辆管理 智能控制 对电动汽车的行驶、充放电进行统一的安排、管理 通过车载仪表自动控制 开发相应的自动控制程序 有电动汽车代理机构 提供相应服务 行驶时间规律：公共汽车 V2G条件 足够的车载储能 满足驾驶需求 电动汽车 有参与电网调节的意愿 有与电网良性互动的能力 利用电动汽车现有储能装置 智能控制 峰谷电价-实时电价-辅助服务电价 三、案例分析 RAV4 EV 签订V2G合同 签订V2G合同 注册的V2G代理商 注册的V2G代理商 电动汽车通过代理商参与V2G 上班途中(8:00—8:30) 回家途中(18:00—18:30) 李先生的家 （18:30—8:00） 李先生上班的大楼 （8:30—18:00） 情景描述 V2G例子分析 图1 电动汽车并网例子分析 图2 日负荷曲线 时间 EV 状态 SOC 电网负荷 V2G状态 8:00AM 准备 上班 80%及以上 中 充电 8:00AM ~ 8:30AM 上班 用车 下降 中 未接入 8:30AM ~ 18:00PM 公司 停驶 代理商智能调度（﹥60%） 午间 峰荷 先充 后放 18:00PM ~ 18:30PM 下班 用车 下降 中 未接入 18:30PM ~ 21:00PM 小区 停驶 代理商智能调度（﹥40%） 晚间 峰荷 放电 21:00PM ~ 8:00AM 小区 停驶 代理商智能调度 夜间 谷荷 充电 4 需求响应（DR） 需求响应与需求侧管理 需求响应（Demand Response, DR） 电力用户根据电力价格、电力政策的动态改变而暂时改变其固有的习惯用电模式，达到减少或推移某时段的用电负荷而响应电力供应，从而保证电网系统的稳定性 需求侧管理（Demand Si