第八章 船舶操纵 船舶掉头操纵.ppt

第七章 船舶掉头操纵 将船首向改变180°的操纵称为掉头操纵。掉头操纵是船舶在营运过程中常见的作业之一。在操纵船舶掉头时，应做到安全迅速。为此，驾驶员应根据掉头的目的，航道条件和风、流及本船操纵性等主客观情况，选择好掉头地点和时机，正确选择掉头方向，拟定具体操纵方案。在掉头作业前，密切注意航道情况和周围环境，及时按规定悬挂、显示信号，在无碍他船行驶时，方可掉头。在掉头操纵过程中，应谨慎操纵，随机应变，避免触岸、搁浅及碰撞事故的发生。 第一节 船舶掉头 一、掉头地点及掉头时机的选择 若流速大、航速高，纵距增加，掉头船舶应适当提前转舵；反之，则可适当延迟转舵时机。在水域狭窄，船舶密集，情况复杂的港口，常指定供船舶掉头专用区域，掉头船舶应驶往指定的掉头区域进行掉头操作。在潮流河段港掉头时，选择适当掉头时机，使得船舶抵达掉头地点时，潮流已趋缓和，切忌在急涨或急落时掉头。在大风浪中掉头时，选择适当掉头时机，使船舶在横浪时的波浪最小，减小船舶因波浪引起的横倾角，确保掉头操作安全。 二、掉头方向的选择 正确选择掉头方向是完成掉头操纵的关键，船舶掉头方向的选择应根据本船操纵性能、航道条件、风流等影响因素来决定。 (一)根据船、桨、舵效应横向力的综合作用方向选择掉头方向 1．单螺旋桨船掉头 单螺旋桨船的船、桨、舵效应横向力的综合作用，使得船舶向左或向右的回转直径不完全相等。在采用连续正车掉头方法掉头时，应向回转圈直径较小的一舷掉头。在掉头过程中，为防止越出航道边界而采用正、倒车掉头时，右旋单螺旋桨船应选择向右掉头，左旋单螺旋桨船则应向左掉头。 2．双螺旋桨船掉头 双螺旋桨船可向任意一舷掉头，确定掉头方向视其他影响因素而定。 (二)根据航道中的水流情况选择掉头方向 内河航道中的水流速度分布不均匀，有主流、缓流之分，也存在回流、泡水等不正常水流。掉头船舶应充分利用这个特点，以获得一个额外的转船力矩，帮助船舶掉头，缩小掉头水域和减少掉头时间。 一般情况下，顺流航行船舶掉头时，应从主流向缓流掉头，如图5—1中I船所示。 第二节 大风浪对空载船的影响 二、空载船舶航行时的压载措施 为减轻空船航行的弊端，必须采取压载措施，尽管船舶空船时吃水状态的标准会因船型、船种、航行水域的不同而不同，但仍应尽量满足如下要求。 1)空船压载时应尽量满足：夏季时的排水量应达到夏季满载排水量的50％；冬季时的排水量应达到夏季满载排水量的53％。万吨级货船的空船排水量约为夏季满载排水量的25％一35％左右，因此，为保证船舶吃水达到要求，空船时船舶的压载水及燃油、淡水的总重量应达到夏季满载排水量的25％左右。具有深水舱的干货船连同双层底及其它压载舱的总压载量，大体可满足上述要求。 2）尾倾有利于防止螺旋桨空转，但使拍底激烈。因此，最好能在防止空转的范围内增加吃水。尾倾吃水差低于2%L，一般货船以尾倾1%L左右最为理想。 第三节 大风浪中的操船措施 船舶在大风浪中航行时，操纵极为困难。船舶横浪时，船舶的横摆周期和波浪周期接近，容易产生较大的横倾，降低横稳性以致危及安全；顶浪时，纵摇激烈，拍底、甲板上浪、打空车现象严重；斜顺浪航行中，又容易出现横摇谐摇；顺浪航行时，又易出现尾淹、航向不稳、甚至打横等现象。因此，在大风浪中操船，应采取措施，减轻船舶的摇荡，缓和波浪的冲击，尽可能将危险降至最低程度。 1．偏顶浪航行与Z形航法 大风浪中航行时，为了避免船首受过大的冲击和减轻横摇和纵摇，而且又不致使船偏离航线过多，可采取偏顶浪Z形航法。通常以2—3个罗经点斜向迎浪、界限速度以下的航速向左(右)侧航行一段时间后，再向另一侧航行，如此反复进行。这种方法一般适用于风浪不是很大的场合。因为大型船舶在6—7级风时，船首2—3个罗经点斜顶浪航行，可有效地抑制横摇和纵摇，船舶仍能保持一定的速度前进。当然，风浪较大，摇荡加剧时，应主动降速，具体船速确定可参考前述的标准或用公式计算。 第三节 大风浪中的操船措施 2．滞航(heaving—to) 在通常情况下，压载状态下航行的大型船舶，当遇到6—7级风时就可认为属于大风浪航行，而当风力达8—9级时，则可考虑采用斜顶风或滞航方法。 对于满载状态时的大型船舶，8级风以上可认为大风浪航行，风力若增强至9—10级时，顶浪航行感到困难，若风力进一步提高，出于安全考虑可由顶浪斜顶浪改为滞航。