3-2 配气相位.docVIP

组织教学：略 开课教育：略 导入新课：略 新课讲解： §3-2配气相位 一定义及作用： 定义：曲轴转角表示进、排气门开闭时刻及开启持续时间。 理论上：气门在一止点开，另一止点闭，曲轴转角180o。 实际上：转速高，为使进气足、排气尽，配气相位角180o。（）气门的早开迟闭 进气门：早开、迟闭——进气足 排气门：早开、迟闭——排气尽 （）气门提前角、迟闭角、持续角、重叠角1）提前角——气门开始开启→止点所经历的曲轴转角 进：α=10o~30o 排：γ=40o~80o 2迟闭（后）角——止点→全闭所经历的曲转角 进：β=20o~60o 排：δ=10o~30o 3．气门开启持续角 进：180+α+β=210o~270o 排：180+γ+δ=230o~290o气门重叠（迭开或无效）角 进排气门同时开启的时间对应的曲轴转角=α+δ=20o~60o 气门叠开是否会出现废气倒流、新气随废气排出？ 气门开启初始和终了开度仅15o曲轴转角，时间极短，气流惯性，不易改变方向。 配气相位的确定及影响因素 合理的配气相位根据结构、型式、技术强化程度、转速等试验确定。 同一发动机，转速不同，配气相位也应不同，n↑→αγβδ↑，目前仅少数发动机（丰田VVT-i、本田VTEC）能部分实现。 影响配气正时变化的因素： 安装错位、零件精度、配气机构各机件的磨损配气相位随转速、负荷、水温、车速等自动调节。 VTEC机构 主、次进气门，主、次凸轮和主、次摇臂。中间摇臂、中间凸轮。 三摇臂并列，均可在摇臂轴上转动，中摇臂不与任何气门接触。 中凸轮按双进、双排气门最佳工况设计，升程最大； 主凸轮按单进、双排气门开闭，低速工况设计，升程小于中间凸轮； 次凸轮按怠速工况设计，升程最小，稍高于基圆，由次摇臂控制。 三摇臂在近气门端均有一油缸。缸内装有正时、主、中间和次同步活塞，由油压控制。 VTEC控制原理如图 不工作时，正时、主、中、次活塞在自缸内。正时活塞一端和液压油道相通，油道开闭由ECU、VTEC电磁阀控制。 低速时，ECU无指令，油道内无油压，活塞于各自油缸，各摇臂独运动。主摇臂紧随主凸轮开闭主进气门，供给低速混合气；次凸轮迫使次摇臂微微起伏，次进气门微微开闭；中摇臂对任气门不起作用。发动机处单进、双排气门工况，吸入混气不足高速的一半。高速——（2300r/min~3200r/min、10km/h，水温10℃）时， ECU向VTEC电磁阀供电，压力油进入油缸，推动活塞，压缩弹簧；主、中、次摇臂被主、中、次同步活塞串联为一体，。因中凸轮升程大于另两个凸轮，配气定时提前，组合摇臂受中间凸轮驱动，主、次气门都大幅度地同步开闭，配气相位最佳，吸入混合气多，满足高速、大负荷进气要求。调整凸轮轴转角的可变配气正时系统(VVT-i) 在一定范围内调整进气凸轮轴的转角，优化配气正时。 LS400 8V型4气门发动机。包括凸轮轴正时控制阀、VVT-i控制器、VVT传感器。 两排气凸轮轴由齿形带驱动，与带轮转角固定不变。曲轴、凸轮轴位置、VVT传感器分别检测曲轴、齿形带轮及进气凸轮轴相对于齿形带轮转角。并将检测信号输入ECU，ECU分析处理后，向进气凸轮轴正时控制阀输出控制信号，调节配气相位。 控制过程原理停机时，凸轮轴正时控制阀使配气相位处于最迟位置。 发动机运转，ECU据曲轴、凸轮轴位置、VVT传感器，向控制阀发出指令，液压油在活塞左侧施压，活塞右移，活塞螺旋花键作用，进气凸轮轴相对正时轮提前一角度，转速降低时，控制阀使液压油在活塞右侧施压，活塞左移，凸轮轴延迟一角。转速恒定，控制阀关闭油道，活塞两侧油压平衡，配气相位维持在某一特定范围，从而达到理想的配气正时。 2