3.3列车动.docVIP

制动倍率与传动效率 一、制动倍率 定义：制动缸活塞杆作用力经杠杆机构传到闸瓦时，由于杠杆作用扩大的理想倍数，用n来表示，是基础制动装置的重要特性。见下图1－15所示 即 n=∑K理/P （1） 式中 ∑K理—按杠杆比算得的闸瓦理想压力总和 P—活塞杆作用力 制动缸活塞杆作用力P通过制动缸杠杆的作用，在上拉杆引起拉力P1, 再通过转向架杠杆的作用，产生对二位轴制动梁和装于其上的两个闸瓦托的推力P2, P2= P[a/ b·（c + d）/d] （2） 按同样方法也可算出另外三个制动梁的推力与上式一样，所以，闸瓦的理想总压力 ∑K理=m·P[a/ b·（c + d）/d] （3） 式中m—制动梁数，对于四轴车，单侧制动为4，双侧制动为8。将(3)式带入(1)式，可得制动倍率: n= m· [a/ b·（c + d）/d] （4） 以上各公式中的 a/b称为制动缸杠杆倍率，（c+d）/d称为转向架杠杆倍率。已知制动倍率，则闸瓦的理想总压力为 ∑K理＝P · n 制动倍率是基础制动的重要特性。制动倍率太大时，闸瓦磨耗对制动缸活塞行程和制动缸空气压强的影响太大；制动倍率太小则制动力又不足。所以制动倍率必须适中，一般约在6～9之间。 二、传动效率 制动时由于制动缸活塞与缸壁的摩擦、制动缸缓解弹簧的反拨力、传动机构各杠杆件联基础结销处的机械摩擦等，使闸瓦实际总压力小于单纯按制动倍率算得的理想值。两者得比值称为基础制动装置的传动效率，以η表示， 即 η＝∑K实/∑K理 制动效率的大小，与各杠杆和拉杆的结构形式、销套连接的多少、制动缸的直制动装置保养的好坏、气候条件等都有着直接的关系。 目前，根据我国的具体情况，在计算闸瓦压力时，制动效率的取值如下： 在运行时，紧急制动客车取0．85，货车取0．90。 在停车时，制动效率大为降低，只有0．70左右。