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EQ6110HEV并联混合动力系统参数匹配及性能研究（一）? 2006-5-25 10:00:06? 【文章字体：大?中?小】 打印? 收藏? 关闭 ? 分析及模拟计算用到的汽车基本参数：汽车总质量m=15500 kg，空气阻力系数C-d＝0.48，迎风面积A＝6.52 m+2，滚动阻力系数f=0.01，车轮半径? r＝0.51 m。 （一）发动机选型 ??? EQ6110HEV并联混合动力系统采用发动机为主，电机为辅混合驱动方式，发动机在汽车行驶过程中处于经常工作状态。传统汽车以满足汽车动力性要求来选择发动机功率，而汽车正常行驶所需求的功率只占发动机峰值功率的40%左右，低的负荷率导致汽车燃油经济性和排放性能降低。对于混合动力汽车，电机的参与使得发动机功率选择仅以满足汽车平均需求功率即可。为了保证汽车动力性，在良好路面上纯发动机驱动模式仍能满足最高车速要求，良好路面上最高车速行驶时所需的发动机功率为 P-e＝（Mgfu-amax＋Mgiu-amax＋ C-dAu+3-amax/2l.15)/(3600-η1)? (1) 式中u-amax为设计的最高车速，km/h；η-i为传动系效率;g为重力加速度9. 81 m·s+-2;i为汽车以某一速度行驶应通过的道路坡度。 该车设计最高车速为78 km/h，计算得到的发动机功率为78. 5 kW；发动机高效、低油耗区域大约位于负荷率80%～90%之间，因此，发动机实际功率应再增加15 kW；考虑对汽车动力性的要求，增加安全裕度5kW；发动机附件消耗功率为4～10 kW，空调功率为10～15kW，综合各种因素，初步选取发动机功率为111.5 kW，最后选定为额定功率110 kW，排量为3. 9L的Cummins Isbe150 4缸共轨电喷柴油机，该发动机采用的电控单元与外界接口友好，排放达到EURO-Ⅲ标准，有良好的燃油经济性，发动机外特性如图3所示。 （二）电机选型 为了满足汽车动力性要求，选择的电机与发动机合成功率应与原型车发动机相当。选型内容包括：电机类型、电机功率和电机基速点选择等。 1．电机类型选择 ?现代电动汽车用电机有交流感应电机、永磁无刷电机、开关磁阻电机等。交流感应电机（IM）高效、高功率密度，能有效地再生能量回馈，适用于变工况和高速驱动，特别是低载荷情况，电动轿车应用较多。永磁电机（PM）比其它电机效率和功率密度都高，但它在高速恒功率区很难进行弱磁控制。开关磁阻电机(SRM）在效率和功率密度上与交流感应电机相比都有所不足，但它自身结构和功率转换器的结构都非常可靠，且转速范围宽，散热能力强，能在各种条件下工作且再生制动能量回收效率高，因此，在汽车上应用很有前途。 ??? 混合动力客车使用于城市公交工况，载荷较大，平均车速较低，频繁起停。综合EQ6110HEV混合动力客车结构和使用特点以及柴油发动机速度相对较低、振动较大的特点，选用开关磁阻电机较为合适。 2．电机功率选择 ??? 为保证汽车动力性，选择的电机和发动机的合成外特性接近于或高于原型车发动机外特性。混合动力系统应满足以下技术要求：(1)电机单独起车，且起车时间＜1 s；（2）0～60 km/h加速时间＜40 s；(3)最大爬坡度＞15%;； (4)汽车的驱动转矩小于良好路面的附着转矩；（5）常用车速下电机的工作点应处于高效区。 ??? 设原型车配备发动机转矩外特性T-imax=f-i(n)，混合动力系统配备的发动机外特性T-hmax=f-h(n)，则电机的转矩外特性为 式中I-c为发动机到电机的转矩耦合比;n为发动机转速。 电机功率Pmmax＝max[T-mmax（n）·n]，根据条件，初步计算的电机峰值功率为56kW。分别对以峰值功率25～65 kW、基速2 OOOr/min的电机为辅助动力源的混合动力汽车进行动力性模拟计算，结果如图4所示，随着电机功率增加，汽车循环百公里油耗随之增加，加速时间却随之减小，汽车动力性增加。根据混合动力客车的技术要求，选取峰值功率为60kW的电机比较合适，0～60km/h加速时间仅有35 s，电池SOC平衡状态等效循环百公里油耗为42L。 3．电机基速点选择 当电机功率确定之后，电机基速点的选取对混合动力汽车动力性影响较大。对于峰值功率为60kW的电机，基速点分别选取为1 000,1 500和2 000 r/min 3点，模拟计算结果如图5所示。 在给定条件下，功率相同、基速点不同的电机对汽车燃油经济性影响不大，但对汽车动力性影响明显，基速为1 500 r/min左右的电机使汽车获得最佳动力性。综合分析后，选取电机的基速为1500r/min。