曲柄连杆 外文翻译.doc

密 级 分类号 编 号 成 绩 本科生毕业设计 (论文) 外 文 翻 译 原 文 标 题 Connecting rod ,Internal combustion engines 译 文 标 题 连杆，内燃机 作者所在系作者所在专业作者所在班级作 者 姓 名指导教师姓名指导教师职称完 成 时 间 2012 年 月 北华航天工业学院教务处制 Connecting rod ,Internal combustion engines 原文出处 / 译文： 连杆 在活塞往复式发动机内连杆连接着装在曲柄或曲轴上的活塞。《巧妙的机械装 置知识》一书这样写道连杆发明于1174年至1200年的某个时候当一个名为阿 拉-贾扎里的穆斯林发明家、工程师和工匠制造了5个机器来为土耳其阿尔图格王朝 的一位国王泵水——这些机器的其中之一就使用了连杆。将旋转运动转变成往复运动 可能需要依靠连接到曲柄上的连杆。双作用往复活塞泵是第一个提供自动运动的机 器但其机构和其他如凸轮一类的机构也有助于工业革命的开启。 内燃机 在现代汽车内燃发动机里用于发动机的连杆通常由钢制造但也可以用铝目 的是为了减轻重量和获得在牺牲耐久度的条件下吸收强冲击的能力或钛目的 是为了在需要支持力时提供一种既轻又有足够强度的组合制造高性能发动机的连 杆或使用铸铁如制造摩托车连杆时就使用铸件。它们不会严格地固定于一端于 是当连杆作上下运动和绕曲柄旋转时连杆与活塞之间的夹角就发生改变。连杆较小的 一端连接活塞销活塞销英国用语或腕销这通常会给连杆以经常性的压力但连杆仍能相对于活塞转动即“浮动腕销”。连杆的大端连接于曲柄上的轴颈处并随 着由连杆螺栓固定的可更换的轴瓦转动螺栓将轴承“盖”固定在连杆的大端处通常 要钻一个通过轴瓦和连杆的大端小孔以便使增压润滑油能喷到筒壁的一侧使活塞 和活塞环的运动得到润滑。 连杆承受着巨大的压力这些压力来自于由活塞产生的循环载荷而事实上这些 压力来自于每次旋转时的拉伸与松弛以及随发动机转速增大而急剧增大的载荷。一 个失效的连杆通常被称为扔棒它是引起汽车引擎灾难性故障最常见的原因之 一失效的连杆穿过曲轴轴箱的一侧发动机遭受无法弥补的损坏可能源于连杆的疲劳缺陷、轴瓦失去润滑或源于连杆螺栓的缺陷、不适当的紧 固或重复利用已经使用过的已变形的螺栓这是不允许的。塞的侧向力通常将汽缸 磨成椭圆形截面而不是圆形截面因此不可能使活塞环与气缸侧壁紧密接触。从力 学角度来说延长连杆的长度可相应地减少上述侧向力这样一来会使引擎寿命延长。 然而对一已知的发动机缸体来说连杆的长度加上活塞行程其和是一个固定的值这个固定值由曲轴和气缸座气缸座用来固定活塞盖顶部之间的固定距离来决定。 因此对一个已知的气缸而言能得到更长的行程可提供更大的排量和功率。相反较短的连杆或较小压缩行程的活塞会导致气缸加速地磨损。 复合连杆 众多多缸布局的发动机——如V – 12型发动机——几乎没有可用于在有限长度 的曲轴上安装连杆轴颈的空间。这是一个难以调和的矛盾而且若按普通的方式安 装其往往会导致发动机。 最简单的解决办法是使用简单的连杆这种最简单的方法通常用于汽车引擎。 这就要求连杆轴瓦要更窄但对于一个高性能的引擎来说其会增加轴瓦的负荷及失 效的风险。这也意味着对置的气缸不完全位于一条直线上。 在某些类型的引擎内主动连杆带有一个或多个环形销环形销用来连接其他 气缸上的从动连杆相对小一些的大端。径向引擎的每一边通常是一个气缸有一个主动 连杆余下的其它气缸则配有从动连杆。对于确定设计的V形引擎一对对置的气缸 使用一对主/从动连杆。这样的一个缺点是辅助连杆的行程稍微短于主动连杆从 而使V形发动机产生更大的振动。 高性能航空发动机的通常解决方案是使用一个“叉状”连杆。一个连杆在大端 处一分为二另一个变薄以与这个叉状连杆相配。轴颈仍然由多个气缸共用。劳斯 莱斯默林发动机就使用这种形式。 曲柄连杆机构的类型及特点 内燃机中采用曲柄连杆机构的型式很多按运动学观点可分为三类即中心曲 柄连杆机构、偏心曲柄连杆机构和主副连杆式曲柄连杆机构。中心曲柄连杆机构的特 点是气缸中心线通过曲轴的旋转中心并垂直于曲柄的回转轴线。这种型式的曲柄连 杆机构在内燃机中应用最为广泛。一般的单列式内燃机采用并列连杆与叉形连杆的 V形内燃机以及对置式活塞内燃机的曲柄连杆机构都属于这一类。 偏心曲柄连杆 机构的特点是气缸中心线垂直于曲轴的回转中心线但不通过曲轴的回转中心气缸 中心线距离曲轴的回转轴线具有一偏移量e。这种曲柄连杆机构可以减小膨胀行程中 活塞与气缸壁间的最大侧压力使活塞在膨胀行程与压缩行程时作用在气缸壁两侧的 侧压力大小比较均匀。主从连杆式曲柄连杆机构的特点是内燃机的一列气