快速轨道交通系统与快速公交系统的经济分析研究论文.docVIP

　　快速轨道交通系统与快速公交系统的经济分析研究论文 .freeletrobus）系统。它最大的优势是综合了轨道交通和公共汽车的长处，在技术上兼收并蓄，创造了一种“现代化、高等级、低费用的大容量运送系统”，这一系统充分考虑了大多数城市对先进公共客运交通的需求和经济承受能力的可能性，特别是为经济上还不十分富裕的发展中国家大城市对先进的大运量、快速公交运送系统的渴求与建设开辟了一条可以迅速实现的通道，原本十分尖锐的需求和可能的矛盾在这里获得了解决。显然，经济实惠是这一系统最为突出的特色。正因为如此，近年来世界上越来越多的城市决定改变原来建设轨道交通的计划，即使是在美国这样的经济大国也无一例外，如著名的洛杉矶市最近也“停止了其规模庞大的轨道交通建设，而将轨道交通建设的资金用于建设城市快速公交网络”。更值得人关注的是纽约、温哥华和里昂等世界名城也开始在仿效库里蒂巴，建立快速公交系统。事实上，库里蒂巴并不是一个经济落后的城市。二十世纪八十年代末期，它作为人口超过200万的特大城市，其人均收入就超过了2000美元。按照国际上一般的经验，百万人口以上大城市，在人均收入达到1200-1300美元就具备建设轨道交通的实力，然而，市政府“还是出于造价和建设周期长的考虑，决定不修地铁，坚持发展成本低廉的大运量快速公共汽车系统”。这一始于二十世纪六十年代中期结合城市规划逐步建立、发展、完善并于1974年开始实施的新型公交系统不仅满足了市民日趋增长的交通需求，单向运送能力、车速、迅捷程度等都达到了轻轨以上快速轨道交通的水平，而且为该市节省了巨大的交通投资与开支费用，使政府有可能用节省的大量资金去大力进行城市建设，高水平地改善城市环境，提高居民的生活质量，使城市获得了健康迅速的发展，由二十世纪五十年代一个30万人口的小城市壮大为240万人口的著名大城市。特别是政府因此有足够的财力对快速公交进行额外补贴，加之其运营成本也较低，使广大低收入者得到了实惠，不但交通条件、交通环境得到了较大改善，而且交通费用也大为降低，仅占其个人收入的10%。这种为民着想的做法受到了人们的普遍欢迎，快速公交也因此具有较大吸引力。尽管在该市有50多万辆私人汽车，但是3/4的通勤者仍然选择了公交，每天搭乘它的乘客超过了130万，其分担出行总量的比重高达68%以上。在另一座也是推行快速公交的城市--圣保罗，其工作出行者50%以上采用该方式。 快速公交系统在技术上的最大突破就是“吸收了地铁系统的所有优点，同时摒弃了地铁系统的所有缺点”。如它象地铁一样采用了现代化大容量运载工具（载客可达300人、30米长的双铰接通道式大客车）、专用道系统（专用路权）、水平上下车（造型新颖的管式候车站台）、车外售票（电子收费系统、进站前收费）、路口优先权（智能信号控制机）等先进设施（置），使它也能象地铁（轻轨）一样载运大量乘客在专用道上快速行驶，具有较大单向运送能力，且乘客上下车方便，乘坐舒适，对环境污染小、灵活性好、安全性高，交通时间省。从有关资料看：公交专用道（路）如果设计合理，且运营控制比较有效，其运营车速一般可达20公里/小时以上，单向运送能力在2.5万人/小时左右；而一般封闭式公交专用路的运送车速可达到30-40公里/小时，非封闭式的也在20公里/小时以上。公交专用路的单向运送能力最大可达2万人-4万人/小时。以巴西等国一些城市的实际而言，在上述相同车速情况下，其单向运送能力一般在1.5-2万人/小时左右。欧美日等国由于设计及道路交通等条件较好，无论运营车速还是单向运送能力都可达到更高水平，如（表1）所示，伊斯坦布尔采用公交专用道后运送车速提高了150%，赫尔辛基的单向运送能力则达到3.5万人/小时以上。实践证明：如果采用全封闭独立的公交专用道路（公交专用高架道路），则可象地铁（轻轨）那样以编组行车方式运营，其运营车速可达到40公里/小时左右，单向运送能力可达到约2-4万人/小时，与轻轨交通的水平基本相同；若采用6辆单车（额定载客100人/车）编组，发车间隔为1分钟，则最大单向运送能力可达到3.6万人/小时。与此同时，这种封闭式的公交专用道路还具有为快速轻轨交通保留建设用地的优点。 相关国家城市公交专用道（路）的运送车速与运送能力（表1） 国家城市运送车速（公里/小时） 国家城市运送能力（人/小时）土耳其伊斯坦布尔25英国伦敦7300-20000法国雷恩25美国纽约5500-17000德国卡尔斯鲁30日本东京9100-13600澳大利亚伯恩35芬兰赫尔辛基35000-45000 尽管快速公交系统在技术上达到了较先进水平，介于常规公交与地铁之间，具有地铁的主要优点，单向运送能力等主要技术指标基本与轻轨相当，然而其建设造价则大大低于轻轨、地铁，这可能是该系统摒弃地铁高造价、高成本缺陷而富有创造性突