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美国大都市区交通规划及其启示 摘要：本文介绍美国大都市区的交通规划机构，其发展历史、组织形式和主要职能；考察和 分析美国城市交通规划和交通研究的基本原则和主要内容；最后结合我国的实际，提出若干 体会和建议。 1 美国的大都市区交通规划机构（MPO ） 美国是一个联邦制的国家，由 50 个州组成。每个州分成若干个县，下辖市和一般地区。 旧金山是例外，县和市的地域范围一致。所谓的大都市区是由若干个市（县）组成的成片地 区。交通规划在大都市区范围内开展，负责的机构叫做“大都市区规划机构” （Metropolitan Planning Organization ，以下简称MPO ）。 1.1 MPO 的沿革 二战以后，越来越多的人注意到“城市问题” （尤其是交通和住房）是一个区域性的问题， 无法仅从一个市的界限内考虑解决。为了一些区域性的共同利益，先是自发性地出现了一些 协调机构，后来在联邦政府有关法令的规范下，逐步产生了今日 MPO 。 MPO 最早起源于 50 年代的芝加哥、底特律、纽约和费城等大都市区，目的是为州政府 的公路部门编制大都市区的交通规划。著名的芝加哥交通研究奠定了城市交通规划的基础， 其基本原理随后在全世界得以广泛应用。 1962 年通过的《联邦资助公路法》创立了大都市交通规划机构的角色。该法令规定： 人口超过 5 万人的城市或地区，若其道路项目要得到联邦公路基金的资助，必须先有综合、 滚动、协调的区域性交通规划的支持，该规定是MPO发展和存在的直接原因，因为它强调 必须要有由州政府和地方政府合作完成的交通规划过程。 1964 年联邦资助计划扩展到城市公共交通，它同样强调要有大都市区的交通规划。城 市规划师和交通专家游说“均衡轨道--汽车轮” 的重要性，从而使政府开始对旧金山湾区的快 速轨道交通和其他通勤铁路予以支持。专业人士倡议要在城市区域的基础上开展综合性的大 都市交通和土地利用规划，综合协调地进行交通的决策和建设，改变各交通机构各自为政的 无政府状态。 其他的非交通性联邦法令也对 MPO 的产生起到推波助澜的作用，如 1965 年的《住宅 和城建法》，要求相应部门为资料收集和规划提供资金。1966 年的《示范城市和大都市发 展法》，要求指定区域性的机构审阅地方政府对约 40 种联邦拨款和贷款的申请。这些法令 使区域性机构的建立得到普及，全美有几十个区域性组织和规划机构在此浪潮中诞生。MPO 的职责也被赋予到这些机构中。 1970 年的《联邦资助公路法》更具体地规定：在 5 万人口以上的城市地区要建设公路 项目，必须就该项目的走向、位置和TRANBBS设计征求地方官员的同意。 1973 年《联邦资助公路法》正式提出 MPO 的名字，该法令还同时要求大都市交通规划 的经费约占联邦交通拨款的0.5-1% 。 1978 年的《联邦资助公路法》阐述如何指定 MPO ，要求应由州长和地方政府协议产生， 对在 1978 年以前就有的 MPO 可以在一年内根据有关条件重新予以认定。法令强调地方政 府对综合交通规划的参与，规划的制定必须基于交通需求情况，同时参照城市总体规划、整 体的社会经济、环保和节能的目标，考虑项目对未来城市发展的影响，规划的过程还包含评 估不同的交通管理和投资策略。 里根时代，由于“撤消管制，自由企业，减少文牍主义” 的政治气氛，MPO 的职能受到 削弱。MPO 的日常工作变成主要是汇总各部门提出的交通项目清单，交通规划工作变得“孤 立、不全面、目光短浅” 。 1991 年布什总统签署的“Intermodal Surface Transportation Efficiency Act”，重新强化了 MPO 的职能，MPO 有权确定交通改善项目的优先度，直接确定大部分资金的使用方式，包 括哪些可以灵活支配的资金。MPO 从各县、市及相关机构建议的项目中挑选应得到联邦政 府资助的项目，对公路项目、公交项目和其他的项目建设进行排序，并根据资金许可只批准 那些财政上真正可以负担的项目。MPO 的大部分工作侧重在计划方面，即对申请拨款的项 目进行认定和确定优先度，并拟出区域交通改善的计划。根据新的交通法，计划的目的是提 出一个能反映财政现实的高度协同的区域性改善计划。 1.2 MPO 的主要形式 美国有联邦政府、州政府、县政府和市政府，但没有协调县和市主要事务的区域政府。 MPO 带有区域政府的色彩，但不是严格意义上的政府机构。在众多的 MPO